Nieuwe profielen en namen
Schwalbe is drukdoende z’n portfolio te vernieuwen. Zo maakten we onlangs kennis met de nieuwe Rick. En daarmee meteen ook de nieuwe namenstructuur van Schwalbe. Gedaan is het met de alliteraties; de nieuwe banden hebben slechts nog een enkele namen. De twee nieuwste zijn de Albert en Shredda.
Schwalbe Albert
De Schwalbe Albert heeft een behoorlijk rond profiel met redelijk dicht bij elkaar geplaatste grove noppen. Schwalbe geeft expliciet aan dat de focus bij deze band niet zo zeer wedstrijdgebruik is, maar dat vooral goede grip, comfort en controleerbaarheid de uitgangspunten zijn. Met de Albert mikt Schwalbe op (e-)mountainbikes met 150 millimeter of méér veerweg.
De nieuwe Schwalbe Albert is verkrijgbaar met een Gravity- of Trail-karkas en in de Soft- en Ultra Soft-rubbersamenstelling. Daarbij heb je de keuze uit 29 en 27.5 inch diameters en 2,5 en 2,6 inch breedte. Afhankelijk van de uitvoering weegt de Albert 1.110 tot 1.350 gram en is te koop vanaf 73,90 euro.
Schwalbe Shredda
Met de Shredda brengt Schwalbe meteen twee profielen specifiek voor het voor- en achterwiel. Met een nophoogte van 8 millimeter in het midden tot 10 millimeter voor z’n schoudernoppen zijn de Shreddas allerminst subtiel te noemen en zouden ze niet misstaan op een crossmotor. Schwalbe mikt met de Shredda ook specifiek op e-mountainbikes en het belangrijkste uitgangspunt daarbij is dus tractie bergop én -af.
Schwalbe brengt de nieuwe Shredda alleen met het Gravity-karkas en de Ultra Soft-rubbersamenstelling. Het achterwielspecifieke Shredda-model is verkrijgbaar in 29 en 27,5 inch diameters, terwijl de voorband er alleen in 29 inch is. In alle gevallen zijn de banden 2,5 inch breed en is de prijs 79,90 euro.
Radiaal karkas
De nieuwe Albert en Shredda zijn echter verre van het grootste nieuws dat Schwalbe vandaag brengt. Hét grote nieuws is een nieuwe opbouw van het karkas, waarmee Schwalbe breekt met de traditionele constructie van fietsbanden zoals die er is vanaf hun conceptie rond 1900. Schwalbe heeft nu namelijk een (nagenoeg) radiaal karkas. Het is een antwoord op met name de zoektocht naar méér grip en meer bedrijfszekerheid voor downhillbanden. Maar het antwoord op die zoektocht heeft een nieuwe constructiemethode opgeleverd die voor álle off road banden erg interessant is. Wij gaan met het woord ‘revolutie’ altijd erg voorzichtig om. Vooral omdat het in de fietsindustrie een extreem geërodeerd begrip is. Toch is dat bij Schwalbe’s radi(c)ale karkas mogelijk toch wel het geval.
De achtergrond
Het nieuwe karkas is in eerste instantie ontwikkeld voor downhillracers, ter ondersteuning van hun jacht naar meer snelheid. En om meer snelheid op grof terrein te behalen is groter contactoppervlak van de band ten opzichte van de ondergrond cruciaal. Traditioneel is het verlagen van de bandenspanning dé methode om een groter contactoppervlak te krijgen. Maar iedereen weet dat je niet ongestraft met een (extreem) lage druk kan rijden. Dus is druk altijd een compromis tussen lage druk enerzijds voor het realiseren van tractie en een hoge druk anderzijds om het risico van lekrijden te verkleinen en de zijdelingse stabiliteit van de band te vergroten.
Een andere methode is het dunner of soepeler maken van het karkas. Dat brengt echter meteen minder bedrijfszekerheid met zich mee: een dunner karkas rij je eerder lek. Als het niet op een scherpe steen is, dan is het wel door middel van een stootlek. Bovendien lever je ook met een soepeler karkas in op zijdelingse stabiliteit.
Om die reden zijn banden-inserts bij downhillen zo populair. Maar Schwalbe geeft expliciet aan dat ze niet zo’n fan zijn van ‘secundaire bandsystemen’. Dat terwijl ze zelf in 2013 nog ProCore lanceerden… Dat is nogal een boude uitspraak. Maar vooral de houding ten opzichte van inserts is tegelijkertijd best begrijpelijk. Als bandenconstructeur is het lastig rekening houden met hoe al die verschillende inserts exact werken, om een perfect samenspel van band en insert te garanderen.
Uiteindelijk is een insert ook een oplossing voor een gevolgprobleem. Beter is het, aldus Schwalbe, het probleem in de kern aan te pakken.
Schwalbe’s oplossing: geen diagonaal maar (bijna) radiaal karkas
Al sinds dag één van de productie van fietsbanden worden ze gemaakt met een diagonale weefstructuur in het karkas. De draden in het karkas lopen onder een hoek van 45 graden van hieldraad naar hieldraad. Dat geeft sterkte en stabiliteit. Maar wijkt daarin ook af van bijvoorbeeld autobanden die juist een radiale oriëntatie hebben. Dat is namelijk dé manier om banden een gunstige demping en een betere conformiteit met de ondergrond te geven. Het punt is echter dat hierbij nog een (stalen) weefselband tussen het karkas en het loopvlak nodig is, om de band sterkte te geven. En dat is bij een fietsband niet echt een optie, waardoor de diagonale weefstructuur de norm is.
Wat Schwalbe nu doet, is een weefseloriëntatie kiezen die beduidend haakser op de hieldraad staat, zonder dat die extra verstevigende weefselband bovenop nodig is. Schwalbe noemt het dus radiaal, maar strikt genomen is de nieuwe karkasconstructie dat nét niet; de weefsellagen hebben nog steeds een hoek ten opzichte van elkaar. Die is alleen beduidend vlakker dan bij de traditionele 45 graden weefselstructuren.
Het effect van de meer radiaal georiënteerde weefsellaag
Het voordeel van deze constructiemethode is dat het karkasmateriaal van hieldraad tot hieldraad korter is en dat de draden dan ook minder overlap hebben met de omliggende weefsellagen, aldus Schwalbe. Hierdoor is er lokaal veel meer vervorming in de band mogelijk in plaats van dat dit over een groter deel van het karkas wordt verspreidt. En dat betekent dat je band zich véél meer rond een obstakel kan vormen en daarmee dus je contactoppervlak vergroot. En zoals eerder aangehaald: een groter contactoppervlak betekent méér grip en controle. Bovendien is de rebound (het uitveergedrag) van de een radiaal karkas gunstiger, aldus Schwalbe. Oneffen ondergrond wordt dus veel gunstiger geabsorbeerd en dat ervaar je vervolgens als een soepeler rijdende band.
Bij een druk van 1,5 bar geeft deze constructiemethode een 30 procent groter contactoppervlak met de ondergrond, aldus Schwalbe. Zelfs als je de band dan met 0,5 bar meer oppompt, dus op 2 bar zet, is het contactoppervlak nog altijd 10 procent groter dan bij een dezelfde band met een diagonaal karkas. In beide scenario’s heb je dus méér nop in aanraking met de grond, dus méér controle. En wanneer je dus de band harder oppompt, heb je daar bovenop ook nog eens minder kans op stootlek rijden. Win-win, aldus Schwalbe.
Merk overigens op dat het aantal draden in het weefsel niet is veranderd. Er wordt nog altijd 67 thread ends per inch (TPI) toegepast, dus de lekbestendigheid is niet minder. Sterker; door dat je nu dus met een hogere druk nog altijd een groter contactoppervlak kunt bewerkstellingen én meer demping hebt, heb je minder risico op stootlek. En dat zijn erg interessante aspecten.
Hogere rolweerstand
De catch? Méér nop in aanraking met de ondergrond betekent ook meer rolweerstand. Hoeveel meer? Daar doet Schwalbe geen uitspraken over. Maar als de constructie inderdaad levert wat het beloofd, overklassen bij downhillwedstrijden de voordelen de nadelen ruimschoots. Met netto dus sneller tijden. Downhiller Amaury Pierron heeft in elk geval bewezen dat met deze nieuwe banden met ruime marges downhillwedstrijden te winnen zijn…
Radiaal de toekomst?
Voor nu lanceert Schwalbe de radiale karkassen bij de nieuwe Albert en Shredda. Ook de Magic Mary (die dus nog de oude namenconventie volgt), is er nu met het nieuwe karkas. Schwalbe laat duidelijk doorschemeren dat er snel méér profielen volgen. De voordelen die het radiale karkas biedt zijn namelijk niet voorbehouden aan alleen gravity-toepassingen, aldus Schwalbe. En daarin zijn we zeer geneigd Schwalbe te geloven. Niet alleen voor crosscountry-toepassingen biedt deze constructiemethoden voordelen. Ons inziens lijken ze vooral veel verschil te kunnen maken bij banden met relatief weinig volume. Ergo: gravelbanden. Met kleinere noppen zou het toenemen van de rolweerstand ook nog wel eens mee kunnen vallen.
Het is dus nog even wachten op de andere banden die de radi(c)ale transitie maken. En tegelijkertijd zijn we benieuwd welke van de andere bandenfabrikanten deze nieuwe benadering gaat volgen. De fabricage wijkt niet echt af van hoe men tot dusver banden maakt, dus erg moeilijk is het niet voor de concurrenten om een meer radiale oriëntatie van de weefsellagen toe te passen.
Bron en meer info: schwalbe.com
