STR: ‘Suspend the Rider’
Met de nieuwe Diverge STR gravelbike gaat Specialized een heel stuk verder dan ‘zomaar’ een comfort-zadelpen. Specialized laat een deel van de zitbuis flink veren. “Niets nieuws!”, hoor ik je zeggen, “Dat doet Trek met IsoSpeed al jaren!” Klopt. Maar Specialized bewandelt een iets ander pad. Zo laten ze méér beweging toe en om te voorkomen dat je na het achteruit veren van de zadelpen naar voren gekatapulteerd wordt, voegen ze een demper toe in de bovenbuis. De stijfheid van de vering én demping zijn bovendien in te stellen.
Waar bij een mountainbike voor- en achtervering naast verhoogd comfort vooral ook meer tractie en controle geven op ruw terrein, gelooft Specialized bij gravelbikes meer in het afveren van de rijder en niet van de fiets. STR staat dan ook voor “Suspend the Rider”. Door de rijder ten opzichte van de fiets vering te geven, ontstaat er méér comfort, maar behoudt de gravelbike z’n directheid en efficiëntie, zo lezen we in het persbericht.
Een deel van de ‘Suspend the Rider’-filosofie zagen we al bij de reguliere Diverge gravelbike. Dankzij de Future Shock-vering in de vorkbuis beschikt de stuurpen over zo’n 20 mm veerweg. Met de nieuwe Future Shock zitbuisconstructie mét demper krijg je achteraan nog eens 30 mm veerweg (ter hoogte van het zadel). En dit dus zonder de tragere pedaalrespons én het gewicht van een frame en voorvork met vering “voor de wielen”, zo lezen we in het persbericht. En over dat gewicht gesproken: Specialized claimt voor het Diverge STR-frame een gewicht van 1.100 gram zónder de demper. In totaal zou de Diverge STR zo’n 400 gram méér wegen dan de Diverge.
De opbouw van het STR-concept
Bij de nieuwe Specialized Diverge STR bestaat de zitbuis in feite uit twee delen. Het onderste deel tot aan de staande achtervork is een integraal deel van het frame. Daarin zit vervolgens de framepost, niet te verwarren met de zadelpen of zitbuis. De framepost zit onderaan ín de zitbuis. De framepost is uitneembaar is en de samenstelling van het carbon is dusdanig dat-ie twee veerstijfheden heeft. Door hem 90º te draaien verander je dan ook de mate van comfort. Elke frame komt standaard met twee frameposts, waardoor je in totaal vier stijfheden tot je beschikking hebt. Over het gehele maatprogramma zijn er negen verschillende frameposts.
Een rubber balg dicht de zitbuis af ten opzichte van de framepost. De interne diameter van de framepost is 27,2 mm. Hierin monteer je dus een standaard zadelpen. Specialized raadt uiteraard af om een comfort verhogende zadelpen te monteren; hiervoor dient de STR-constructie en door er iets aan toe te voegen beïnvloed je de werking. Je kan dankzij de STR-constructie wél een dropper zadelpen monteren. Iets dat bij veel zitbuis-gebaseerde comfortconstructies niet evident is.
Future Shock-demper
Omdat de Future Shock-zitbuisconstructie tot 30 mm veerweg geeft (gemeten ter hoogte van het zadel), past Specialized bij de Diverge STR een specifiek ontworpen demper toe. Deze moet voorkomen dat de Diverge STR een wipkip wordt, of dat je ná het inveren gekatapulteerd wordt. Op de demper zit een hendel met drie standen, waarmee je de ingaande demping kunt regelen. Ingaande demping (compressiedemping) staat hierbij dus voor de achterwaartse beweging van de het zadel. In de meest gesloten positie is er nog altijd een beetje beweging mogelijk; je kunt de Future Shock dus niet volledig blokkeren.
De rebound-demping, de demping van de beweging van het zadel naar voren, is via een inbussleutel via een opening onderin de bovenbuis eveneens instelbaar. Het idee hierbij is dat je dit in feite eenmalig doet, terwijl je de compressiedemping met de goed bereikbare hendel achterop de demper tijdens de rit kunt verstellen naar gelang de ondergrond.
De demperstang is met de framepost verbonden via wat Specialized de ‘tendon’ noemt (Engels voor ‘pees’). Dit lijkt te impliceren dat het element zelf wat kan buigen. Dat lijkt ook noodzakelijk, want ook al is de demper scharnierend opgehangen; de verbinding van de tendon met de zadelpen lijkt star. En dat betekent dat er dwarskrachten op de demperstang komen te staan. Om slijtage tegen te gaan is de demperstang echter doorlopend. Hij steekt dus aan de achterzijde óók uit de demper. Het is een zogeheten thru-shaft-ontwerp, waarbij de stang dus aan twee kanten gelagerd is. Een bijkomstig voordeel hiervan is dat er geen vloeistofcompensatie nodig is, zoals bij achterdempers en dempers in voorvorken waar maar aan één zijde een demperstang aanwezig is. Door het ontbreken van zo’n IFP (internal floating piston) is de constructie iets eenvoudiger. En eenvoudig is wat óók de duurzaamheid ten goede moet komen, aldus Specialized.
Onderhoudsvrij, maar ook niet te servicen
Specialized geeft aan dat ze bijzonder veel aandacht hebben gegeven aan die duurzaamheid. De Future Shock-demper heeft dan ook géén onderhoud nodig. Maar… de demper kán ook niet (!) geserviced worden. Specialized beschouwt het dus als een ‘slijtdeel’, zo lezen we in het persbericht. Heb je problemen met de demper, dan vervang je hem in z’n geheel. Gebeurt er iets binnen twee jaar na aankoop, dan valt dat onder garantie.
Alles bij elkaar is de demper weliswaar doordacht, maar tegelijkertijd is de hele constructie ontegenzeggelijk complex. We zijn dan ook zeer benieuwd naar de rijeigenschappen om te zien of die de toegenomen complexiteit waard zijn…
Onderaan dit artikel vind je nog wat extra overpeinzingen ten aanzien van vering op gravelbikes…
Diverge STR ontwikkeling
 |
 |
Voordat Specialized uitkwam op het ontwerp wat nu de Diverge STR gravelbike is, doorliep de ontwikkeling flink wat stadia. Het uitgangsprincipe was het vasthouden van het directe gevoel van een racefiets en alleen de berijder ‘af te veren’ ten opzichte van de fiets. Bij dit eerste prototype (hierboven, eerste foto) kon de zitbuis samen mét de trapas verticaal bewegen, waarbij een luchtgeveerde demper het zaakje onder controle hield. Bij het tweede prototype (hierboven, tweede foto) werd dit concept verfijnder uitgevoerd. De trapas draaide excentrisch in het frame en de luchtgeveerde demper zat in de onderbuis weggewerkt en werd via een hevelconstructie bediend. Hoewel meer verfijnd was de constructie te complex voor een productieontwerp. Bovendien betekende de meebewegende trapas dat de directheid en efficiëntie bij het trappen tegenvielen.
 |
Bij het derde prototype (hierboven) werd een ander pad bewandeld en zien je de eerste aanzet van wat uiteindelijk de Diverge STR is geworden. Hierbij is de beweging van de zitbuis dus niet meer verticaal, maar meer achterwaarts en de trapas blijft gewoon op z’n plek. Met de Future Shock-demper, de ‘tendon’ en de buigende ‘framepost’ is het nog steeds géén eenvoudige constructie. Maar toch iets minder complex dan de eerdere concepten, terwijl het systeem nog wel afstemd kan worden op de individuele rijder.
Geometrie
Qua geometrie wijkt de Specialized Diverge STR in hoofdlijnen niet af van de reguliere Diverge. De stack en reach zijn identiek. Met een positie van 85 mm onder de naafassen staat de trapas bij de Diverge STR wel 5 mm lager. En de achtervork is met 429 mm 4 mm langer. Tot slot zul je een verschil zien in de zitbuishoek; die staat steiler, maar dat is in een niet-belaste toestand. Als je gaat zitten zal de zitbuis onder je gewicht iets inveren, waardoor de zitbuishoek zo’n 0,5º achterover gaat.
Specialized Diverge STR: 3 modellen
Specialized zet de Diverge STR neer naast de reguliere Diverge. Er zijn drie modellen met allemaal hetzelfde frame, gemaakt met Specializeds eigen Fact 11r carbon constructie. Net als de Diverge hebben de Diverge STR-modellen een SWAT-opbergvak in de onderbuis en kun je in het voorframe twee bidons kwijt. Onderop de onderbuis is er nog een derde plek voor een houder. Qua banden kun je 700 x 47c en 650b x 2.1” exemplaren kwijt, wanneer je de 6 mm ruimte tot aan het frame en vork aanhoudt. Vind je die ruimte minder belangrijk, dan kan breder rubber ook nog passen.
Op de Diverge STR kun je ook volop tassen kwijt. Al geeft Specialized uiteraard aan dat riempjes het best niet rond de rubber afdichting van de framepost en de demper gemonteerd worden. Ook mag je een zadeltas monteren. Logischerwijs heeft het gewicht in die tas wél invloed op de werking van het Future Shock-systeem. De voorvork heeft voorzieningen voor een drager en spatbord. Die opties ontbreken echter aan de achterzijde van het frame.
Goedkoop is de Specialized Diverge STR niet. Je hebt er een vanaf € 7.500. Deze Diverge STR Expert komt met Sram Rival eTap/GX Eagle AXS 1×12-aandrijving en Roval Terra C carbon velgen op DT Swiss 370-naven. De Diverge STR Pro kost € 9.500 en is voorzien van Sram Force eTap/X01 Eagle AXS-onderdelen en Roval Terra CL carbon velgen op DT Swiss 350-naven. Het topmodel is de Sworks Diverge STR, uitgevoerd met Sram Red eTap/XX1 Eagle AXS-componenten en Roval Terra CLX carbon wielen. Voor dit topmodel moet je € 15.000 reserveren op je spaarboekje. Een Sworks Diverge STR-frameset kost een niet misselijke € 5.700.
Bron en meer info: www.specialized.com
Gravelbike met vering?
Redactioneel commentaar
Een gravelbike appelleert bij velen juist aan een iets meer back-to-basics gevoel. Gewoon een fiets met twee wielen, voldoende capabel om van alles mee te rijden. En hoezeer dit misschien voor velen als hét centrale punt van gravelbiken gezien wordt, genoeg mensen die toch breder kijken. En dus volgt de techniek gedwee. Of is het juist andersom? Gravelbikes zijn nu eenmaal hot en het genre is verre van afgebakend. Zie de discussie rond gravelraces maar… Het is een vrijbrief voor fabrikanten om experimenteren. En daar is de kern niets mis mee.
Ontwikkelingen die méér comfort geven, zoals het veersysteem op deze Specialized Diverge STR, maken de gravelbike wel een stuk complexer. En dat komt altijd met risico’s. Er zijn simpelweg meer punten waar iets mis kan gaan. Bovendien voegt het gewicht toe. Toegegeven, soms marginaal; een zwaargewicht is de Diverge STR immers beslist niet. Maar is het dat allemaal wel waard, voor dat beetje comfort?
“Als je meer comfort op je gravelbike wil, monteer je toch simpelweg bredere banden?” Ja, bredere banden geven veel comfort. Zeker wanneer je ze tubeless monteert en met lage druk rijdt. Veel gravelbikes kunnen bovendien prima uit de voeten met 650b wielen waarop je banden kwijt kunt die qua volume niet misstaan op je mountainbike. Bovendien geven ze óók nog eens méér tractie.
Volumineuze banden zijn op verharde ondergrond niet snel
Hoezeer het monteren van grotere banden een goedkope, robuuste en vooral niet complexe manier is om meer comfort te creëren, het heeft óók nadelen. Elke keuze is per defintie een compromis, dus óók de keuze voor banden. Grote banden op lage druk lopen op harde ondergrond namelijk niet licht. En zeker wanneer je ook veel verharde secties in je rondes hebt zitten, kan ook het strandbaleffect van zo’n volumineuze band op lage druk onplezierig zijn of zelfs het vertrouwen ondermijnen bij het sturen op snelheid.
Vering (in je frame en/of voorvork) geeft je de mogelijkheden om een ander compromis te sluiten. Of je nu vering tussen jezelf en de fiets hebt, zoals bij de Specialized Diverge STR, of doordat het voor- en mogelijk ook het achterwiel afgeveerd zijn, zoals bij BMC’s URS LT en Cannondale’s Topstone gravelbikes bijvoorbeeld; vering geeft je meer mogelijkheden om andere bandkeuzes te maken. Rij je dus op véél gevarieerde ondergronden, dan kun je dankzij vering ervoor kiezen om smallere banden te monteren. Met de juiste druk kun je dan offroad nog altijd prima scherpe lijnen rijden, terwijl je op verharde ondergrond gemakkelijker snelheid maakt én houdt. Op harde ondergrond rolt een smallere band met een hogere druk namelijk lichter. En een smalle band is ook nog iets meer aerodynamisch ten opzichte van een dikke slof. De vering geeft je vervolgens het comfort.
Vering tussen rijder en fiets: meer comfort, maar niet méér tractie
Wáár de vering zit, maakt ook nog een groot verschil. Als de wielen zijn afgeveerd, zoals bij een fullsuspension-mountainbike, dan voel je tijdens het trappen meer beweging in de fiets. En ook al kan dat tegenwoordig zonder dat er veel trapenergie verloren gaat, niet iedereen vindt dat fijn. Het voordeel is echter dat afgeveerde wielen óók beduidend meer tractie geven. Alleen vering tussen fiets en berijder, zoals bij Specialized’s Diverge STR-gravelbike, voelt veel directer tijdens het trappen én je hebt comfort. Maar je wint alleen iets aan tractie wanneer je heel stoïcijns op je zadel blijft zitten en met je gewicht via het veersysteem je wielen de grond in duwt. Ga je staan, dan heb je in tegenstelling tot afgeveerde wielen noch comfort, noch tractie. Aan jou de keuze welke aspecten je het meest belangrijk vindt. En… of je het de complexiteit van het frame (en de kosten) waard vindt…
