Specialized Turbo Levo 4: alles nieuw
Motor
Het is een publiek geheim dat Specialized z’n motoren betrekt bij het Duitse Brose. Ook voor de 3.1-motor in de Levo 4 gaat dat op. Maar ten opzichte van de vorige motor is de constructie zowel intern als extern volledig herzien. In plaats van kunststof tandwielen en riemaandrijving maakt de 3.1-motor gebruik van volledig stalen tandwielen met een diamantcoating. Deze verhoogt de slijtvastheid en draagt bij aan een verbeterde thermische stabiliteit onder belasting. Volgens Specialized resulteert dit in efficiëntere warmteafvoer, lagere bedrijfstemperaturen en een stillere werking. De motorbehuizing is tevens opnieuw ontworpen en biedt een hogere structurele sterkte, terwijl de afmetingen aanzienlijk zijn gereduceerd ten opzichte van de voorganger in de Levo 3. Het totale gewicht blijft met circa 2,9 kilo nagenoeg gelijk.
Ook Specialized gaat mee in de race naar alsmaar meer: zowel het piekvermogen als het koppel van de de 3.1-motor is hoger. Bijzonder: Specialized biedt twee uitvoeringen aan. In de S-Works-uitvoering is het piekvermogen 720 watt en het koppel 111 newtonmeter. De gewone 3.1 beschikt over 666 watt en 101 newtonmeter. Los van het toegenomen piekvermogen en koppel, is er ook werk verricht op het vlak van de afgifte van de trapondersteuning. Bij trapfrequenties van meer dan tachtig omwentelingen per minuut zakt de ondersteuning niet geleidelijk weg, maar blijft deze continue het piekvermogen leveren.
Saillant detail: onlangs werd bekend gemaakt dat Brose zijn e-bike-afdeling verkocht heeft aan het Japanse Yamaha, dat onder andere motoren maakt voor Giant.
Accu’s
Zoals we al bij Bosch en andere aanbieders hebben gezien, zijn ook de accu’s van Specialized lichter en compacter geworden. Zo is de 840 wattuur accu waarmee de Levo 4 af fabriek geleverd wordt kleiner en lichter dan de 700 wattuur accu in de oude Levo 3. Wat het exacte gewicht is van de nieuwe accu geeft Specialized (nog) niet aan.
Specialized biedt als optie een range-extender aan van 280 wattuur, waardoor het totaal op 1.120 wattuur komt. Dat is volgens Specialized goed voor ruim vijf uur klimmen in de eco-stand. Voor wie geen 840 wattuur nodig heeft: er is ook een 600 wattuur accu beschikbaar. Die moet je echter wel los kopen.
De Turbo Levo S-Works komt met een nieuwe snellader (12 amp/700 watt) waarmee je de accu binnen een uur van nul naar tachtig procent kunt opladen. Alle andere Levo’s hebben een 5 amp/200 watt acculader. Je kunt zo’n snellader desgewenst los kopen. Prijs: vijfhonderd euro.
Display en knoppen
De veelgeprezen mastermind-display van de Levo 3 is op de Levo 4 vervangen door een groter en nog beter afleesbaar exemplaar. De uitgebreide hoeveelheid functies en data die je in beeld kunt brengen is gebleven en zelfs uitgebreid. Via bluetooth is de mastermind bovendien te koppelen aan je telefoon en gps.
De knopjes links op het stuur zijn nog steeds lekker compact, maar nu met een ‘piefje’ in het midden om sneller door de standen en de menu’s te kunnen scrollen. En, zeker zo belangrijk, dat knopje voelt prettig aan. Er is een duidelijke terugkoppeling, zodat je ook voelt wat je doet. Via de knopjes, maar ook door middel van de Specialized-app is zo’n beetje alles naar eigen smaak te tunen en af te stellen. Nieuw zijn de Apple find my-functie en de op afstand bedienbare system lock.
Frame
Het frame van de Turbo Levo 4, ook de S-Works-uitvoering, is gemaakt van Specializeds Fact 11M-carbon. Over hoeveel dit frame minder of meer weegt dan het frame van de Levo 3 doet Specialized geen uitspraken. Een aantal veranderingen is niet te missen. Zo is de accu nu toegankelijk via een klep aan de zijkant van de onderbuis. Zo’n constructie is over het algemeen minder licht dan een opening bij de motor, zoals bij de Levo 3. Maar wel veel praktischer, een aspect dat door Specialized benadrukt wordt.
De kabels lopen nog steeds via openingen in de balhoofdbuis het frame in. Elke kabel heeft daarbij z’n eigen kabelgootje. Zo verloopt het trekken van kabels over het algemeen probleemloos en is er gedoe bij het eventueel wisselen van lagers en lagerschalen. Ook goed nieuws: in de maat S4 past nu wel een dropperpost met een verstelbereik van 200 millimeter. Tot slot: in navolging van onder andere Santa Cruz biedt nu ook Specialized een levenslange lagerservice. Zijn ze versleten? Dan krijg je gratis nieuwe lagers.
Geometrie
Met de geometrie van de Turbo Levo 4 borduurt Specialized in hoge mate voort op de inzichten en ervaringen die zijn opgedaan met de Levo SL. In het geval van een Levo 4 in maat S4 komt dat neer op een balhoofdbuishoek van 64,5 graden, een zitbuishoek van 77 graden en een reach en een stack van 480 en 638 millimeter. De liggende achtervork meet 435 millimeter meet, de trapas staat 350 millimeter boven de grond. En vervolgens kan je bijna al die waarden naar eigen smaak aanpassen, want door middel van draaibare lagerschalen en chips in de liggende achtervork en bij het onderste demperoog is de basisgeometrie een allesbehalve vast gegeven.
Achtervering met Genie-demper
Achteraan biedt de Levo 4 evenveel veerweg als z’n voorganger; 150 millimeter dus. Het veersysteem is niet fundamenteel veranderd, maar in detail aangescherpt om samen te werken met een unieke demper.
Door de overbrengingsverhoudingen te optimaliseren en met een lagere luchtdruk te werken, spreekt een demper eerder en soepeler aan. Nadeel van een dergelijk karakter is dat de demper vanwege een te geringe progressiviteit te snel door z’n veerweg kan razen. Hier komt de Genie-demper op de Levo 4 om de hoek kijken. Deze demper, die Specialized al eerder toepaste op de de Stumpjumper en de Levo SL, beschikt over twee luchtkamers; een interne luchtkamer zoals alle dempers die hebben en een externe luchtkamer. Gedurende twee derde van de ingaande slag zijn beide luchtkamers onderling met elkaar verbonden. Vanwege het relatief grote luchtvolume en de relatief lage druk spreekt de vering aan het begin van de slag soepel aan, waarna de tegendruk in de loop van de slag steeds meer toeneemt.
“Deze vinding is de reden dat Specialized het beste van twee werelden durft te claimen: soepel aanspreken aan het begin van de slag en optimale ondersteuning aan het eind.”
De truc van de Genie-demper zit in het laatste derde deel van de slag. Een brede, boven de zuiger geplaatste kunststof glijbus, door Specialized Genie-band genoemd, sluit op twee derde van de ingaande slag de externe luchtkamer af van de interne luchtkamer, waardoor het beschikbare volume afneemt. Oftewel: de luchtdruk neemt vanaf dat punt flink toe, waardoor de vering zich verhard en effectief voorkomen wordt dat de vering op het eind van de veerweg doorslaat. Deze vinding is de reden dat Specialized het beste van twee werelden durft te claimen: soepel aanspreken aan het begin van de slag en optimale ondersteuning aan het eind. Klinkt supersimpel, en dat is het in feite ook, maar je moet er nét maar opkomen. Zie je het niet helemaal voor je? Check dan dit plaatje even.
Specialized Turbo Levo 4: programma en prijzen
Specialized brengt de Turbo Levo 4 in vier uitvoeringen, allemaal met carbon frame. Met 15 duizend euro is de Levo S-Works de duurste. Jij krijgt voor dat bedrag dan wel de extra krachtigste S-Works-motor én de snellader. De Levo Pro van 12 duizend euro en de Levo Expert van 10 duizend euro hebben de gewone uitvoering van de nieuwe Specialized 3.1-motor en een reguliere lader. Hetzelfde geldt voor het basismodel, de Levo Comp, die achtduizend euro kost. Daarnaast komt er ook een frameset van de Levo S-Works, dus inclusief de S-Works-motor, voor 7.500 euro.
De accu’s zijn een belangrijke reden dat e-mountainbikes zo kostbaar zijn. Zo vraag Specialized voor een losse 840 wattuur accu 1.300 euro. De 280 wattuur range-extender komt op 700 euro. Wat de 600 wattuur accu kost geeft Specialized niet aan. Een losse snellader kost 500 euro.
Meer info op specialized.com
Kennismaken op Kwintelooijen
Voorafgaand aan de officiële lancering hadden Sebastiaan en ik de gelegenheid om ons een middagje met twee Turbo Levo’s uit te leven op Kwintelooijen. Alhoewel de hoogteverschillen er gering zijn, is Kwintelooijen vanwege z’n steile beklimmingen en veeleisende wortelsecties een fijn rondje om bikes à la Levo aan de tand te voelen. De aubergine-kleurige uitvoering die je op de foto’s ziet is de S-Works, met de getunede S-Works 3.1-motor die beschikt over 720 watt piekvermogen en een koppel van 111 newtonmeter. De andere testbike was een Levo Pro met gewone 3.1-motor met 666 watt en 101 newtonmeter. Ander verschil: we reden de Levo S-Works in maat S4 en de Levo Pro in maat S3.
Voordat ik m’n eerste algemene indrukken met je deel eerst nog even over de verschillen tussen de twee nieuwe motoren. De Levo S-Works is niet alleen de duurste uitvoering omdat-ie het meest bling is, maar óók omdat-ie gewoon krachtiger en sneller is. In de korte maar steile klimmetjes van Kwintelooijen rijdt de Levo S-Works telkens weer weg van de Levo Pro. Het is als met de autoliefhebber die een BMW M of een Mercedes AMG koopt: meer euro’s leveren meer vermogen en koppel op. En niet te vergeten: meer status, want net als bij een BMW M of een Mercedes AMG is het rijden met een Turbo Levo S-Works een genoegen dat niet voor iedereen is weggelegd.
S3 versus S4
Dan nog even de maataanduiding. Door af te stappen van de traditionele terminologie probeert Specialized duidelijk te maken dat er niet zoiets is als dé beste maat. Je kiest niet alleen een framemaat op basis van je lichaamslengte, maar ook en vooral vanwege de gewenste rijeigenschappen. De vergelijking tussen een Levo S3 en een S4 Kwintelooijen maakt dat duidelijk. Met een lengte van net iets minder dan 180 centimeter passen Sebastiaan en ik prima op zowel de S3 als op de S4. Maar het verschil in rijeigenschappen en karakter is groot. Kort door de bocht gezegd: de S3 is wendbaar en levendig, de S4 is stabiel en koersvast.
Op het bochtige Kwintelooijen lijkt de Levo in S3 het lekkerst te rijden. Maar dat zegt natuurlijk weinig, want om een bike als de Levo écht aan te tand te voelen moet je natuurlijk naar de bergen. En met de hogere snelheden die je daar kunt halen, zijn stabiliteit en controle over het algemeen belangrijker dan levendigheid. Maar goed, het punt is dus dat je kunt kiezen.
Shitload aan superlatieven
Marketeers hebben de gewoonte om bij het lanceren van een nieuwe bike een shitload aan superlatieven over de markt uit te strooien. En als het om een e-mountainbike gaat, gebeurt dat in het kwadraat. Maar eerlijk is eerlijk, ondanks dat de vorige Turbo Levo een hele goede e-mountainbike was, is de nieuwe gewoon op alle fronten beter. Sinds die Turbo Levo 3 in 2021 het licht zag, is er namelijk heel veel gebeurd. Niet alleen zijn e-bike-motoren en accu’s significant kleiner en krachtiger geworden, maar ook is het concept van een verstelbare geometrie doorgebroken. De Turbo Levo SL waarmee we vorig jaar reden en die qua verstelbaarheid een blauwdruk voor Specialized is geweest voor de Turbo Levo 4, is daar een sprekend voorbeeld van.
En dan is er nog de spraakmakende Genie-demper, die vorig jaar debuteerde in de Stumpjumper en die nu ook z’n weg gevonden heeft naar de Levo 4. Wat we eerder al bij de Stumpjumper schreven gaat ook op voor de Levo 4: het onderstel voelt aan alsof je op een endurobike met veel meer veerweg zit. Lang verhaal kort: alles dat zich de laatste jaren op het vlak van trapondersteuning, geometrie en dempertechnologie heeft voorgedaan komt nu samen in de Levo 4.
Oké, maar hoe rijdt-ie?
Nieuw ten opzichte van de vorige Levo is de auto-stand, een aanvulling op de standen eco, trail en turbo. Deze auto-stand doet wat de naam aangeeft: hij doseert de ondersteuning automatisch. En doet doet-ie wat mij betreft subliem. Veel ondersteuning nodig? Dan krijg je die. Even rustiger aan doen? Kan ook. Op basis van m’n rondjes op Kwintelooijen kan ik er nog niks definitiefs over zeggen, maar ik heb sterk de indruk dat deze auto-stand alle andere standen overbodig maakt.
Ondanks dat Specialized de geometrie verder heeft verfijnt, voelt, rijdt en stuurt de Levo 4 niet heel anders dan z’n voorganger. En dat is fijn, want die Levo 3 was ook gewoon een heerlijke e-bike. Echter, de extra kracht die het Specialized 3.1-motortje levert ten opzichte van de 2.2-versie, is niet te missen. Niet alleen de pure kracht, maar ook de afgifte daarvan over een veel breder en vooral ook hoger trapfrequentiebereik. De afstand die concurrent Bosch afgelopen najaar met z’n nieuwe CX-motor creëerde, is door Specialized met de 3.1-motor niet alleen geëvenaard, maar waarschijnlijk ook omgezet in een achterstand.
Of dat écht zo is of een subjectieve indruk kunnen we pas zeggen als we beide motoren een-op-een met elkaar vergelijken. En uiteraard gaat dat in de komende weken gebeuren. Los van die vergelijking tussen de nieuwste motoren van Bosch en Specialized: we gaan binnenkort sowieso heel veel hoogte-en dieptemeters rijden met de Levo 4. Hou deze website in de gaten voor een uitgebreid test!
