Vraag en aanbod
Toen begin 2020 de Covid-pandemenie de hele wereld in zijn greep nam, annuleerden talloze fietsfabrikanten in paniek hun bestellingen bij hun onderdelenleveranciers. “Niemand koopt iets”, was de eerste reactie. Tegelijkertijd gingen landen in lockdown en sloten fabrieken hun deuren. Vraag én aanbod vielen dus weg. Althans, zo leek het. Want een paar maanden later bleek de vraag naar fietsen en fietsonderdelen juist gigantisch te stijgen. Fietsen is gezond en “je moet toch wat” tijdens een lockdown. Bovendien stapten veel meer mensen op de fiets omdat de voetbalvereniging en de sportschool natuurlijk óók dicht waren.
En dat effect heeft een flinke impact op de fietsindustrie. Niet alleen werden de geannuleerde bestellingen opnieuw ingezet; ze werden in veel gevallen meteen verdubbeld. Fabrieken die weer open mochten moesten dus niet alleen de achterstand van de reguliere productie inhalen, ze moesten óók méér produceren. Dat stapeleffect resulteerde erin dat je het voorbije jaar dankzij corona voor sommige onderdelen levertijden zag die opliepen tot 2023.
Toename in productie
Fabrieken hebben vaak maar zeer beperkte overcapaciteit. En opschalen is echt een stuk complexer dan even de machines harder laten draaien en/of extra ploegen inzetten. Inmiddels ligt het begin van de coronacrisis méér dan een paar dagen achter ons. En dus hebben veel fabrikanten inmiddels oplossingen kunnen bedenken én uitvoeren, toch? Ja, gelukkig wel. Althans, in elk geval Sram, zo blijkt. De collega’s van Cyclingtips zaten voor een podcast samen met Ken Lousberg, de CEO van Sram. Ze spraken met hem uitvoerig over de problematiek van levertijden tijdens deze coronapandemie.
Een greep uit zijn relaas geeft meer inzicht in hoe het er volgens hem nu voor staat:
- Hij schat in dat er tussen de 3 tot 10 keer méér fietsers bestaan dan vóór de pandemie. Dat gaat dus over miljoenen extra fietsers wereldwijd;
- Sram heeft altijd ruimte voor overcapaciteit. Zo hebben ze meteen zo’n 30% kunnen opschalen aan het begin van de crisis. De flexibiliteit die ze in hun productie hebben, dient er normaal gesproken voor om bijvoorbeeld bij de introductie van de Rival AXS eTap groep de grote toename in vraag naar zulke nieuwe groepen te kunnen opvangen;
- Een nieuwe lijn (als je er al de ruimte voor hebt) met speciale machines opzetten kost al snel 18 maanden;
- Inmiddels heeft Sram de capaciteit van veel productielijnen verhoogd. Bij sommige producten met 50%, maar bij andere productielijnen is de capaciteit zelfs verdubbeld;
- Ze hebben flinke investeringen gedaan in het personeelsbestand, méér ploegen en eveneens opschaling van de kwaliteitsafdeling;
- Veel van hun high-end spullen zijn nu draadloos, waardoor ze óók flink last hebben van de globale chip-tekorten. Oók de aanvoer van ruwe materialen als aluminium en magnesium is momenteel problematisch.
Transport is nu de grootste bottleneck
Inmiddels begint men aardig de gaten dicht te lopen. Sterker; Lousberg claimt in de podcast zelfs dat ze nu méér producten klaar én op voorraad hebben dan ooit tevoren.
Waarom zijn de leverijden dan nog steeds zo extreem lang? Waarom is nagenoeg alles dan nog steeds zo moeilijk te krijgen in de winkel, via onlineshops of gemonteerd op een complete fiets? Dé grootste uitdaging waar Sram – en met hen in feite iedereen – voor staat is transport. En dan hebben we het niet over dwarsliggende containerschepen.
Wereldwijd is er een enorme run op zeecontainers. Want niet alleen in de fietsindustrie is de vraag toegenomen; nagenoeg in elk segment is de vraag gegroeid. Fietsfabrikanten krijgen nu dus niet genoeg containers gereserveerd om compleet – in Azië – geassembleerde fietsen naar het Westen te krijgen. Of om onderdelen naar eigen assemblagefabrieken in het Westen te verschepen. Hetzelfde probleem speelt natuurlijk bij de distributie voor onderdelen naar lokale distributeurs en dus winkels.
Het vraag-en-aanbod-spel bij de scheepvaart wordt momenteel ook beïnvloedt door de rederijen zelf. Jarenlang stonden de prijzen voor scheepvracht onder druk vanwege overcapaciteit en leden veel rederijen dus verlies. Nu de vraag toeneemt, zien veel bedrijven dus hun kans schoon om gemiste inkomsten te compenseren door bewust het aanbod wat te remmen en daarmee de prijzen flink op te voeren.
Wat óók zeker niet meehelpt, is dat er diverse grote havens in China gesloten zijn. Andere havens in de regio raken bij gevolg dan dus overbelast. Bijkomend probleem is dat de douanes in de grootste Westerse zeehavens door de toegenomen stroom aan goederen overrommelt raken. Dus ook hier is het een stapeling van problemen die nu de grootste vertraging geeft en waardoor levertijden nog niet echt afnemen.
Vertraagde inhaalslag
Ondanks inmiddels opgeschaalde productie bij Sram, moet je dus nog steeds veel geduld hebben voor je je (vervangings)onderdelen of nieuwe fiets thuis hebt. Maar er gloort wèl licht aan het einde van de tunnel, aldus Lousberg. Hij voorspelt dat in 2022 steeds meer fabrikanten de capaciteitsproblemen opgelost krijgen. Tegelijkertijd zal de explosieve groei in vraag afvlakken en komt vraag en aanbod dus weer meer in balans. Bovendien is de transportsector uiteraard óók bezig om de toegenome vraag in te lossen, zij het dus met de rem er iets op. En dus geldt ook hier dat de oplossing vertraagd komt. Sowieso las je containers en vooral containerschepen niet even in een paar dagen in elkaar natuurlijk. En dus zijn we van lange levertijden – net als van corona – voorlopig nog niet af, helaas…
