Project Pilot Singlespeed: Deel 3

4 dagen voor het EK Singlespeed. Dát was de dag dat mijn op maat gemaakte Pilot singlespeedframe klaar was. Na een fotosessie bouwden we het op tot een fiets, en het EK was de eerste serieuze rit. Een rit waarin ik bijna geen tijd had om de fiets “te voelen”, omdat het gewoon keihard raggen was… Beetje onzin natuurlijk, want als een fiets héél vreemd voelt, dan klap je hem niet direct vol de bochten door. Dat eerste weekend ging in ieder geval naar volle tevredenheid! Maar goed, dat kon toch ook niet anders? Het is immers mijn droomfiets…

Hoe langer ik op de fiets rijd, hoe meer ik het verschil met mijn oude singlespeed begin te merken. Dat komt niet alleen door de geometrie, maar ook door de componenten. Misschien zelfs meer nog dan ik vooraf gedacht had…

De zit en de rit

Op mijn oude fiets (met zijn bizarre 190 mm cranks) zat ik met mijn knie vér achter de de voorste pedaalas (bij horizontaal gepositioneerde cranks). Nu zit ik er ongeveer boven. Daarnaast is de zit aan de voorzijde, ondanks het langere frame, óók iets korter door de veel kortere stuurpen. Tot slot is het nieuwe stuur maar liefst 100 mm breder en veel minder gebogen! Je kan je voorstellen dat dit al anders aanvoelt terwijl je nog stilstaat…

…Laat staat al fietsend! Ik kreeg na een tijdje het gevoel dat ik de Pilot met iets meer nadruk door de bochten moet sturen dan mijn oude fiets. En toen ben ik wat gaan stoeien. Grips wat naar binnen (ik ga het stuur inkorten: 78 cm is wel érg breed) en vooral dit: op de standaard Pilot Primum, met zijn 100 mm stuurpen en  mijn diepe zit kwam ik nogal ‘op het voorwiel’ te hangen zodra ik ging staan. Als ik een obstakel raakte, had ik de neiging naar voren te schieten. Een 70 mm pen bracht de fiets beter in balans. De kortere zit was even wennen, maar staand fietsen werd prettiger… en het stuurgedrag ook! Precies hetzelfde gebeurde op mijn nieuwe fiets: Toen ik van een 90 naar een 70 mm pen ging, kwam hij meer tot leven… die gaat er voorlopig niet meer af. De 2e verbetering kwam met het wisselen van een breed naar een slank zadel (na de fotoshoot): ineens kon ik de fiets nét wat meer onder me kantelen zonder tegen het zadel aan te komen. Het stuurt lekker nu!

Comfort

Aan de voorzijde ging ik van een Fox Terralogic met 80 mm veerweg op mijn oude singlespeed naar een RockShox SID RLC met 100 mm veerweg. Je kan je voorstellen dat de fijngevoeligheid en het algehele incasseringsvermogen van die nieuwe vork een stuk beter zijn.

Aan de achterkant is het verhaal wat minder zwart-wit. In de eerdere artikelen las je dat ik in eerste instantie een wat dunnere diameter zitbuis en staande achtervork wilde voor meer comfort, maar dat ik op aanraden van Pilot werden dat toch standaard diameters. Gecombineerd met een 31.8 mm carbon zadelpen en mijn favoriete zadel voelt de achterkant nu niet significant harder óf zachter dan op mijn oude stalen fiets met 27.2 mm aluminium zadelpen.

Toen ik echter eens een parkeerplaatsrondje reed op de Groovy van Jeroen van Roekel schrok ik echt: onwaarschijnlijk hoeveel het zadel op die fiets – met zijn gebogen stalen buizen en 27.2 mm titanium zadelpen – flexte onder belasting. Niet te vergelijken met mijn fiets. Pilot waarschuwde voor tevéél flex en ik denk dat de Groovy misschien inderdaad téveel flext voor een singlespeed waarop je zittend moet kunnen ‘spinnen.’ Maar het zette me wel aan het denken. Misschien ga ik eens een dunnere zadelpen proberen.

Trappen maar: cranks en tandblad

De 190 mm cranks op mijn oude singlespeed had ik met een reden. Met langere cranks kan je meer koppel leveren, en mijn lange benen moet die grote cirkels kunnen draaien, was de gedachte. Het was een experiment… dat acht jaar lang prima beviel. Zelfs spinnen ging goed, ook al zag het er nogal vreemd uit. Op de Pilot ging ik terug naar 180 mm.

Als experimentje heb ik ditmaal wel een ovaal blad gemonteerd. Van Fouriers, geïmporteerd door de Pilot Distribution Group. Ovalen bladen maken de laatste jaren een voorzichtige opmars in de mountainbikewereld, veel fabrikanten leveren ze. De geclaimde voordelen zijn soms ronduit bespottelijk. Waar ik benieuwd naar was, was of het me inderdaad helpt om over het dode punt in de trapbeweging heen te komen… Vooral op een singlespeed, waar je bergop altijd véél te zwaar trapt, kan dat een voordeel opleveren.

In de praktijk voel je de ovaliteit elke keer even als je van fiets wisselt, daarna valt het niet meer op. Of het écht werkt is ook moeilijk te zeggen, zonder één op één vergelijking met een rond blad. Wat ik wel kan zeggen is dit: op deze fiets rijd ik – ondanks de kortere cranks – vaak een tandje zwaarder dan voorheen. Is dat omdat het bergop bij lage cadans inderdaad helpt? Of omdat spinnen moeilijker wordt? Ik ben geneigd om te zeggen: een beetje van beide.

De kettingspanning is wel cruciaal. Die varieert met een ovaal blad namelijk sterk gedurende een omwenteling! Zo’n ovaal blad is natuurlijk primair bedoeld voor een derailleuraandrijving die het verschil in kettingspanning compenseert. Op een singlespeed moet de ketting op het strakste punt écht strak staan, anders loopt je het risico dat hij er op het slapste punt afloopt. Gelukkig heeft de Pilot goed werkende sliders met stelbouten om de kettingspanning te verstellen. En zijn de tanden op het blad hoog, zodat ze vroeg ingrijpen op de ketting. Het werkt dus goed, als je regelmatig even de kettingspanning controleert. Tot slot: het Fouriers blad heeft een ovaliteit van zo’n 12%: de grootste diameter is dus 12% groter dan de kleinste. Een grotere ovaliteit raad ik niet aan: dat krijg je niet goed genoeg op spanning.

Herrie in de keet!

Dit is mijn eerste titanium fiets… en wat blijkt het lastig om zo’n fiets stil te krijgen, de dunwandige buizen versterken alles! De slider dropouts kraakten aanvankelijk enorm. Het bleek dat de aluminium sliders en de titanium dropouts samen ongelukkig in hun toleranties zaten, waardoor de bouten deze delen niet goed op elkaar konden klemmen! De freesbank moest er aan te pas komen om de sliders een paar 10^e mm af te vlakken. Daarna werd het stil aan de achterkant… en hoorde ik voor het eerst de voorkant. Het balhoofdstel had nog een tikje extra voorspanning nodig had om stil te worden. Nu alles vast zit, klinkt de fiets nog steeds écht anders dan mijn oude stalen bakkie. Je hoort de aandrijving meer, en alles wat het frame raakt geeft een hoge tik. Er zijn echter vervelender geluiden denkbaar.

Twijfelpunten

De fabrikant in Azië adviseerde Pilot en mij – gezien de gewenste zitbuishoek – een rechte zitbuis en een standaard aanhechting van achtervork op bracket en garandeerde daarbij – ook na navraag- genoeg bandenvrijheid voor de 2.35″ banden die ik gespecificeerd had. De sliders hebben een bereik van 430 tot 450 mm achtervorklengte. Het frame is perfect volgens de tekening op maat gebouwd. Bij opbouw bleek echter dat ik met die banden de sliders niet tot de kortste afstand kan zetten omdat de band dan de zitbuis én de liggende achtervork raakt. Voor complete bandenvrijheid had mijn frame toch de gebogen zitbuis van de standaard Primum en de achtervork-yoke van de Pilot Locum moeten hebben. Daarbij had de dan wat vlakker liggende zadelpen het geheel wellicht iets comfortabeler had gemaakt.

Gelukkig is het bruikbare bereik van de sliders wel genoeg: in de droogte kan ik probleemloos rondrijden in onderstaande extreme situatie. En als ik de ketting twee schakels verleng, heb ik nog steeds genoeg stelruimte om de ketting op spanning te krijgen. Technisch gezien zou je -op basis van het feit dat de bandenvrijheid niet in op het volledige bereik van de sliders past kunnen zeggen dat “het frame niet 100% volgens specificaties geleverd is”.

Reactie Pilot: “het komt door de combinatie van de Nobby Nic, wat een érg brede 2.35″is en de wens een zo kort mogelijke chain stay te hebben. De gebogen zitbuis zou wel op die plaats ruimte geven. De zware Yoke van de Locum wil je echt niet in je lichte slanke fiets…”

Een tweede puntje is dus: Ik wilde eigenlijk ook graag een rechte onderbuis, maar Pilot gaf naar mijn mening aan dat de bocht in de onderbuis echt noodzakelijk was om ruimte te maken voor de vorkkroon. Er zit nu echter zóveel ruimte daar, dat een rechte onderbuis zeker ook gepast had. Gemiste kans, het had het frame nog wat stijver, lichter en strakker ogend gemaakt.

Reactie Pilot: “De gebogen onderbuis is nooit als ‘nodig’ genoemd, wel als advies om impact van de vork tegen de buis bij een crash te voorkomen. Afhankelijk van vork, framemaat en onderlager kan de afstand tot de onderbuis verschillen, maar safety first.. uiteraard had het wel gekund en gemogen, jouw keus.”

Een volledig custom titanium singlespeed Pilot: niks meer te wensen over?

Een fiets ontwerpen is moeilijk, dat blijkt maar weer eens. Om de wensen van een frame en componenten op elkaar af te stemmen, is een hoop denkwerk en communicatie nodig. Zelfs dan blijkt achteraf dat het hier en daar nog beter had gekund. Gelukkig is alles functioneel goed bruikbaar. Een mooi proces was het wel! Wil je jezelf eens echt verwennen en helemaal in de aanschaf van een nieuwe fiets duiken, dan wordt het niet veel leuker dan wanneer je een op maat gemaakt frame koopt. Vergeet ook niet goed na te denken over je componentkeuzes: hierboven kon je lezen hoeveel verschil die kunnen maken in het gevoel van de fiets.

Met de custom Pilot singlespeed heb ik nu een fiets die nagenoeg perfect is voor dat wat ik voor ogen had: Lekker singlespeed knallen in Nederland. Waarbij de voorvork nét een tikkie vlakker staat dan bij de meeste XC-hardtails van de grote merken. Iets wat ik nog ga onderzoeken is wat het me brengt als ik een dunnere zadelpen monteer. Ik denk namelijk dat daar nog wat rijplezier te halen valt.

Tot slot: voor het lompe werk heb ik natuurlijk een full suspension, maar wil ik eens gek doen met deze fiets, dan maken de alvast verstopte kabelgeleidingen het mogelijk om versnellingen en een dropper te monteren. En zelfs een 110 mm voorvork zou moeten kunnen, gezien het lage bracket. Dit alles maakt dat ik naar verwachting de komende tien jaar wel vooruit kan op deze hardtail. Voorlopig niks meer te wensen dus..

Blijft nog één ding over: de prijs

Tja, da’s een lastige. € 2.860 voor een hardtailframe is een berg geld. De vraag is dan ook eigenlijk: wat mag maatwerk kosten? ‘Wat het jouw waard is.’, is misschien het beste antwoord daarop. Hoe uniek jij het wilt hebben bepaalt de prijs. Op mijn frame zijn bijna álle opties aangevinkt. Maar wil je alléén een maatgeometrie op een verder standaard frame, dan betaal je € 2.250. en dát is anno 2018 gewoon een scherpe aanbieding. Dat meer klanten dit zo zien, blijkt uit het feit dat ongeveer 50% van Pilot’s mountainbikeframes custom is.

Nog even terug naar de bandenvrijheid van de liggende achtervork: het managen van verwachtingen is één van de belangrijkste criteria bij een maatbouw. Combineer dat met zaken als technische haalbaarheid versus de interpretatie van alle betrokken partijen. Pilot heeft immers het overzicht en de regie, maar de framebouwer in Azië maakt de productietekening en het frame. Als ze dit alles in eigen huis zouden doen, waren de communicatie en het ontwerpproces sneller en helderder geweest. Dit frame was dan echter nog véél duurder geweest. Denk ‘Moots niveau’. En dan hebben we het nog niet eens over de échte custombouwers als Darren Crisp die zelf lassen én de klant te woord staan: Hun doorlooptijden en prijzen liggen vaak nóg eens een stuk hoger.

Voor het komen tot een maatfiets volstaat dus niet alleen de keuze van framemateriaal, geometrie en framedetails. Je moet ook een gewogen keuze maken wíe je in de hand neemt om tot je ideale frame te komen. Waar ligt voor jou de focus? Is dat elk miniem detail en wil je daarover met de framebouwer zélf spreken? Of zijn je wensen minder specifiek en is alleen het ‘goed passen’ het uitgangspunt? Voor elke mate van maatbouw zijn aanbieders te vinden; elk met hun eigen prijs. Eén ding weet je zeker: het eindresultaat is niet alleen een fiets; het vormgeven en verwezenlijken van je droomfiets is een unieke ervaring!

Tekst: Lars Vogelenzang
Foto’s: Eric Wictor