Test | Koga Colmaro Allroad LTD 2023: Gravelbike voor polderbikers

Tekst: Frank Germann en Arjan Kruik // Foto’s: Arjan Kruik

Met speciale dank aan Klein Tweewielers voor het rijkaar maken van de testfiets.

Koga Colmaro Allroad: racer, crosser of gravelbike?

“De Colmaro Allroad is een gravelbike met de snelheid van een racefiets en funfactor van een crossfiets”, zegt Koga op z’n website over z’n Colmaro Allroad. Als Koga het niet zo expliciet zou opschrijven, zou je het zo ook wel zien. Immers, met z’n relatief steile stuurhoek en smalle bandjes heeft de Colmaro Allroad duidelijk het silhouet van een racefiets of crosser. Sterker nog: als crosser is de Colmaro Allroad zelfs heel geliefd, zo wist collega Jeroen me te vertellen, nadat hij een jeugdwedstrijd in het Brabantse Oisterwijk bezocht had. Maar dan nog: een goede crosser is niet per definitie een goede gravelbike.

Dus wat ís de Colmaro Allroad precies voor fiets? Om dat uit te vinden ben ik in binnen- en buitenland met deze aluminium Koga op pad geweest. Over de Nederlandse asfalt-,  klinker-, zand- en gravelwegen, maar ook over schotterwege en singletracks in de bergen rond het Oostenrijkse Zell am See. Kortom: eigenlijk alle soorten terrein die je met een gravelbike zou kunnen tegenkomen. Hoe dat bevallen is lees je hieronder.

Frame: superstrak aluminium

Ondanks dat Koga toch bekend staat als premium fietsfabrikant, is de Colmaro Allroad er uitsluitend met een aluminium frame. Maar – en ik weet dat ik met wat ik nu ga zeggen de carbon aficionados niet over de streep ga trekken – dat aluminium frame is wel bloedmooi en superlicht. De triple-butted buizen waaruit de voordriehoek is opgebouwd zijn relatief slank, de buizen in de achterbrug zijn zelfs ronduit dun. In combinatie met de glad afgewerkte lasnaden en de slanke carbon voorvork, verlenen ze de Colmaro Allroad een sierlijke en chique uiterlijk. “Is dat een carbon bike?”, vroegen meerdere fietsmaatjes me toen ze me met deze Fries zagen opdraven. Je zou het haast denken.

In dan is er nog de lak. Turquoise metallic noemt Koga de kleur. Heel fraai. De kleur verhoogt wat mij betreft echt de ‘hebfactor’. Andere punten van belang: de geïntegreerde zadelpenklem, in de balhoofdbuis geïntegreerde lagerschalen, kabels door het frame heen en een trapas die draait in een set ingeperste lagers. Ook de zitbuis is het vermelden waard: die is, net als de zadelpen, aan de achterkant afgeplat. Dat zou volgens Koga het comfort verhogen.

Maximaal 34 mm banden, geen bagagedrageroptie

Voor een gravelbike grossiert de achterbrug niet in ruimte. Koga heeft wielen met relatief smalle 34 mm bandjes in het frame van de Colmaro Allroad gehangen en daar moet je het mee doen, want dikkere rubbers passen niet. Ruimte voor een set smalle spatbordjes is er wel. Vanwege de fraai geïntegreerde montagenokjes heb je wel speciale spatborden nodig. Die moet je bij de Koga-dealer bestellen. Wil je ook een bagagedrager? Daarin heeft Koga bij de Colmaro Allroad niet voorzien.

Geometrie

Dat de Koga Colmaro Allroad wel wat weg heeft van een endurance-racer is geen toeval. De Colmaro Allroad, die in z’n huidige vorm al sinds 2017 in de Koga-collectie zit, is namelijk voortgekomen uit een inmiddels verdwenen model met de naam Colmaro Race. En dat was een racefiets voor lange afstanden. Dat wil overigens niet zeggen dat de Colmaro Allroad een racefiets is met noppenbanden. Zeker niet. Daarvoor zijn de fiets in het algemeen en de achterbrug in het bijzonder wat te lang. Concreet betekent dat bij onze maat M testfiets een wielbasis van 1.016 mm en een achterbrug van 433 mm. De zitbuis staat op 73,5 graden, de balhoofdbuishoek is 72,5 graden. Dié hoeken zijn dan wel weer redelijk racefietsachtig. Niet voor niets noemt Koga deze Colmaro expliciet een gravelracer.

Ook de voor een gravelbike bovengemiddeld korte bovenbuis toont de race-roots van de Colmaro Allroad, zeker ook omdat vanwege die korte bovenbuis een lange stuurpen is gemonteerd om voldoende afstand tussen zadel en stuur te realiseren. En dat komt de controle in offroad-afdalingen natuurlijk niet ten goede. Gelukkig staat de trapas, met 70 mm verlaging ten opzichte van de aslijn door de wielnaven, redelijk laag. En dat draagt, net als de relatief lange balhoofdbuis, juist wel weer bij aan de controle. Benieuwd naar alle geometriegegevens van onze Koga Colmaro Allroad? Je vindt onderaan deze test een compleet overzicht, inclusief de geo-data van de overige maten.

Transmissie: hydraulisch 1×12-speed

De transmissie is de reden dat onze Colmaro naast het woord ‘Allroad’ tevens de letters ‘LTD’ in z’n naam heeft. Koga heeft ‘m namelijk uitgerust met een hydraulische 12-speed schakelgroep van Rotor. En die is inderdaad nogal limited. De kans dat je ‘m in het wild tegenkomt is uitermate klein. Dat ligt overigens aan de prijs – ruim € 2.500,- voor een complete losse groep! – en aan de beperkte verkrijgbaarheid en niét aan de schakelkwaliteiten. Die zijn namelijk ronduit goed. De bediening is à la Srams double-tap. Dus een klein klikje om af en iets verder indrukken om op te schakelen. Het schakelgevoel is wennen. Het indexmechanisme zit namelijk niet in de shifter, maar in de derailleur, waardoor de terugkoppeling minder prominent is. Het schakelen zelf gaat razendsnel, ook onder belasting. En je kunt drie kransjes in één keer opschakelen.

De ergonomie van de rem/schakelgrepen is prima. Het is heerlijk rijden met de handen op de hoods. Ook fijn: vanuit die positie kun je goed remmen, zonder dat je vingers beklemd raken tussen stuur en remhendel. A propos remmen: die worden geleverd door Magura en zijn technisch gelijk aan hun MT4. Dus met minerale olie in plaats van de agressief bijtende DOT-vloeistof die sommige andere remmenfabrikanten gebruiken. De remkracht is goed, de doseerbaarheid ook. Dat moet ook wel, want de smalle, matige geprofileerde banden verliezen op losse of gladde ondergronden bij te bruusk remmen snel grip.

Maar goed, dat ligt dus niet aan de remmen. Alles bij elkaar bevalt de Rotor-groep erg goed. Maar los daarvan: waarom zou je hydraulisch willen schakelen? Rotor beroept zich op minder onderhoud dan bij een mechanisch systeem met kabelbediening. En dan is er ten opzichte van elektronische schakelsystemen het voordeel van de ontbrekende batterijen. Als je die niet hebt, raken ze ook niet leeg.

Waarom geen 13-speed?

M’n collega’s en ik zijn dus best enthousiast over deze groep van Rotor. Toch laat Koga hier wel wat liggen. In de eerste plaats is de groep ontwikkeld als 13-speed transmissie, met een 10-tands kransje als kleinste krans. Alleen; om die 13-speed Rotor-cassette te kunnen monteren, is een speciale cassettebody nodig. En die body past vooralsnog alleen maar op een speciale Rotor-naaf. Daar heeft Koga blijkbaar geen trek in gehad, waardoor ze in Heerenveen hebben moeten teruggrijpen op een 12-speed cassette van Rotor. Die past namelijk wél op een standaard Shimano HG-body. En met een simpel stelschroefje laat de derailleur zich aanpassen van 13- naar 12-speed. Dikke prima toch? Niet helemaal: het is nou juist die 10-tands krans die de 13-speed cassette zo’n groot bereik geeft. Doordat de kleinste krans nu 11 tandjes heeft, lever je 10 procent bereik in. Jammer dat Koga niet het volledige potentieel benut dat Rotor in huis heeft.

(Te) groot voorblad

En dan is er nog het punt van de versnellingen. Met een 46-tands voorblad en een 46er als grootste krans achter kun je niet lichter dan één op één trappen. Prima voor het overwinnen van Nederlandse hoogtemeters, maar op steile, onverharde bergwegen en -paden is het hard aanpoten. Voor mij zó hard, dat de lol er na een tijdje wel vanaf ging. Terwijl ik toch echt geen beroerde klimmer ben, al zeg ik het zelf. En andersom, met de ketting helemaal rechts, is die 46er aan de voorkant ook teveel van het goede. Want zeg nou zelf; hoe vaak rij jij 46 11? Wat mij betreft zou een 44- of 42-tands voorblad af fabriek veel realistischer en praktischer zijn.

Hoe rijdt-ie?

Verhard

De Koga Colmaro Allroad zit me direct als gegoten. Dat is niet zo gek als het lijkt. Op basis van een meetsessie bij Bikefitting.com heb ik in 2016 een endurance-racer bij Pilot Cycles op maat laten bouwen. M’n belangrijke eis toen: m’n nieuwe racefiets moest niet alleen vlot vooruit gaan, maar vooral ook comfortabel zitten. En laten de maten van de Colmaro Allroad nou grotendeels overeenkomen met die van m’n titanium maatfiets. Het is voor mij dus geen probleem om het lang op het zadel van de Colmaro Allroad vol te houden. Op asfalt rijdt de blauwe Fries als een zonnetje. Licht en efficiënt, zodat je makkelijk de gewenste kruissnelheid bereikt. En met een lekker scherp stuurgedrag. Bij tegenwind is het onderin de beugels goed toeven, zónder dat je té diep zit. Natuurlijk, bij een diepere zit zou je nog minder wind vangen. Maar belast je wel je nek en je rug veel meer. Wat mij betreft biedt de Colmaro op het vlak van sportiviteit en comfort een fijne middenweg.

Onverhard

Verlaat je de verharde weg, dan neem je de aangeboren snelheid van de Colmaro Allroad natuurlijk mee. Dat wil zeggen, als de ondergrond stevig en niet te ruw is. Los zand is namelijk niet z’n ding; de relatief smalle banden zakken dan diep weg, wat het trappen en sturen zwaarder maakt. En ook een ruwe ondergrond vraagt om aandacht. Het dempend vermogen van de banden schiet dan al snel tekort, zeker in snelle secties. En in steile offroad-klimmetjes houdt de tractie van de achterband niet bepaald over. Dat ligt overigens niet alleen aan het beperkte volume van de banden, maar zeker ook aan het geringe profiel. Wie grip en rijcomfort wil optimaliseren, moet zeker de banden tubeless maken, zodat je de luchtdruk kunt verlagen zonder de kans op stootlek te vergroten.

Beperkingen

Het zijn trouwens niet alleen de banden die de Colmaro Allroad beperkingen in bergachtig terrein opleggen, maar ook z’n geometrie. Vanwege de relatief steile balhoofdbuishoek en de lange stuurpen rust er veel druk op het voorwiel. In steile offroad-afdalingen komt dat de controleerbaarheid niet ten goede. En dan is er nog de transmissie; zoals hierboven al aangestipt is het met een 46-tands voorblad en tevens een 46er als grootste krans achteraan op alpiene gravelwegen keihard aanpoten. Lang verhaal kort: wie de Colmaro Allroad LTD voornamelijk in Nederland gebruikt kan er heel gelukkig van worden, maar in de bergen is het toch wel een gravelbike met beperkingen.

Conclusie

Koga noemt deze uitvoering van de Colmaro “Allroad”. Alle wegen dus. En ja, voor wie voornamelijk in Nederland en omgeving fietst, is deze toevoeging aan de naam helemaal accuraat. Want van asfalt en klinkers tot gravel en zand, deze zeeblauwe Fries voelt zich overal thuis. Daarbij is-ie lekker vlot en dynamisch, maar tegelijkertijd ook redelijk comfortabel. Niet alleen qua zitpositie, maar ook – mits je de druk van de banden laag genoeg houdt – ook qua schokdemping. Neem je Colmaro Allroad mee naar het buitenland, dan moet je wel met beperkingen rekening houden. Niet alleen de smalle banden en de steile en korte geometrie stoten in ruw en steil terrein – letterlijk en figuurlijk – aan hun grenzen, ook de 12-speed transmissie is met 46/46 als lichtste verzet een beperkende factor.

“De Koga Colmaro Allroad gaat alweer een tijdje mee en ondertussen is het concept gravelbike flink geëvolueerd. Dat kan je als nadeel zien, maar dat hoeft het niet te zijn. Wie z’n Colmaro Allroad voornamelijk op vaderlandse wegen en paden inzet, geniet namelijk vooral van de voordelen”

De Koga Colmaro Allroad gaat alweer een tijdje mee en ondertussen is het concept gravelbike flink geëvolueerd. Dat kan je als nadeel zien, maar dat hoeft het niet te zijn. Ja, dat de Koga Colmaro Allroad al op leeftijd is, brengt op ruwe en/of steile ondergronden zeker beperkingen met zich mee. Maar goed, dat soort terrein vind je voornamelijk in het buitenland en nauwelijks in Nederland. Wie de Colmaro Allroad dus voornamelijk op vaderlandse wegen en paden inzet, geniet dus vooral van de voordelen; z’n dynamische karakter, z’n snelheid, z’n lage gewicht en z’n fijne zitpositie.

Of je de meerprijs voor de letters LTD moet betalen, dus of je de hydraulische schakelgroep van Rotor moet nemen, is een lastige vraag. De groep schakelt ronduit goed en lijkt bovendien zeer degelijk. Daarnaast haal je absoluut iets bijzonders in huis. Zoals al gezegd kost dat “bijzondere”, als je het los zou kopen, ruim € 2.500,-. Terwijl de meerprijs van Colmaro Allroad LTD ten opzichte van een ‘gewone’ Colmaro Allroad maar € 1.050,- is. Zo bekeken is die hydraulische LTD-uitvoering eigenlijk best wel een koopje. Maar ondanks dat, zal niemand het je kwalijk nemen als je je verstand laat spreken en gaat voor de Colmaro Allroad zonder LTD. Zelfde fraaie frame, zelfde wielen, maar dan met een staalkabeltje tussen de shifter en de cassette. Ja, dat is ouderwets. Maar het werkt natuurlijk nog steeds prima…

Koga Colmaro Allroad LTD 2023 | Prijs, specificaties en geometrie

Onderdelen, gewicht en prijs

Frame	Triple-butted aluminium
Vork	Carbon
Achterderailleur	Rotor, 12/13-speed
Schakelaar	Rotor, 12/13-speed
Crankset	Rotor ALDHU 44t, ovaal
Cassette	Rotor 12-speed, 11/46t
Ketting	KMC X12
Remmen	Rotor/Magura
Remschijven	Magura, 160/160 mm (v/a)
Wielen	Mavic Allroad Disc
Banden	WTB Byway, 700 x 34C
Stuur	Koga Endurance Race, 440 mm
Stuurpen	Koga Carnero, 100 mm
Zadel	Selle San Marco Shortfit
Zadelpen	Koga D-form, Ø 27,2 mm
Gewicht	8,83 kg (framemaat M)
Prijs	€ 3.499,-
Garantie	Levenslang op het frame (niet overdraagbaar), 10 jaar op de lak, 2 jaar op de onderdelen (m.u.v. de slijtdelen)

Geometrie

Website fabrikant: koga.com