Test | Lapierre XRM 6.9: Franse crosscountry-fully met bergambitie

Tekst en foto’s: Arjan Kruik

Lapierre XRM 6.9: is meer veerweg beter dan minder?

Het is zeker geen nieuws als we schrijven dat crosscountry-fullsuspensions met wat extra veerweg met een opmars bezig zijn. Maar desondanks is het verrassend om te zien hoé snel het gaat. Zo bracht Lapierre bij de introductie van z’n nieuwe dubbelgeveerde crosscountry-platform in 2022 nog vier XR-modellen met 100 millimeter veerweg rondom en slechts twee ‘verhoogde’ XRM-modellen met 110/120 millimeter. Nu, nog geen twee jaar later, hangt de vlag er bij Lapierre heel anders bij. Wie anno 2024 een XR met 100 millimeter veerweg wil kopen, heeft keuze uit slechts twee uitvoeringen. Terwijl de liefhebbers van een beetje meer veerweg kunnen kiezen uit maar liefst vier verschillende XRM’s.

Nou is Lapierre een internationaal opererend merk en weerspiegelen de verhoudingen tussen de XR- en XRM-modellen niet de situatie op de Nederlandse markt. Immers; de traditionele crosscountry-fully met 100 millimeter veerweg rondom blijft in de Lage Landen onverminderd populair. Logisch ook, met onze bochtige en gladgewalste mountainbikeroutes. Daarop werden we op de Lapierre XR, die we in 2022 getest hebben, helemaal gelukkig. Kan de XRM met z’n extra veerweg aan de voor- en achterkant dezelfde geluksgevoelens oproepen? Of is meer hier juist minder? En wat betekent die extra veerweg voor de rijeigenschappen in het buitenland? We hebben het de afgelopen maanden voor je uitgezocht.

Frame: lichtgewicht carbon

Het frame van de Lapierre XRM is licht, maar niet superlicht. Lapierre vermeldt voor een frame in maat L een gewicht 1.970 gram. Alle kabels lopen binnendoor, waarbij ze gelukkig niét door de balhoofdlagers naar binnen gaan, maar aan de voorkant van de balhoofdbuis. Fijn voor thuissleutelaars en balhoofdbuiskabelhaters, zeker ook omdat iedere kabel z’n eigen kabelgoot heeft. Dat is niet alleen rammelvrij, maar vergemakkelijkt tevens het doorvoeren van nieuwe kabels.

Lapierre past in de liggende achtervork van de XRM geen gelagerde Horst-link toe. De scharnierbeweging tussen de liggende en de staande achtervork die bij inveren van het achterwiel noodzakelijk is, komt uit het composietmateriaal zelf. Of meer specifiek: uit de staande achtervork. In tegenstelling tot de liggende achtervork is die niet doosvormig, maar juist extreem plat, waardoor het geheel functioneert als een bladveer. Meer hierover bij m’n beschrijving van het veersysteem.

Geometrie en maatvoering

Niet lang en laag, wel lui

Is met 67 graden de balhoofdbuishoek van de Lapierre XR binnen z’n klasse al aan de luie kant, doet de XRM daar nog een graad bovenop. Vanwege de langere 120 millimeter voorvork komt de balhoofdbuis op 66 graden te staan, een waarde die je eerder op een trailbike verwacht dan op een xc-fully. Die lange voorvork maakt overigens niet alleen de balhoofdbuis een graad vlakker, maar óók de zitbuis. Die gaat op de XRM naar 74 graden. Is een vlakkere balhoofdbuishoek iets dat onder bepaalde omstandigheden een voordeel kan zijn, een vlakkere zitbuishoek is meestal een nadeel, met name als er geklommen moet worden. Een steile zitbuishoek helpt dan om druk te houden op het voorwiel. Om die reden heb ik het zadel van onze Lapierre XRM flink naar voren geschoven, zodat de zitbuishoek effectief weer wat steiler wordt.

De manier waarop Lapierre van een xc-bike een lichtgewicht trailbike maakt is overigens niet uniek. Bikes als de Cannondale Scalpel SE en een Merida Ninety-Six gingen de Lapierre XRM al voor. Met precies hetzelfde nadeel: een zitbuis die afvlakt. Wat dat betreft spreekt de werkwijze die Cube met z’n AMS Zero99 en AMS One11 heeft gevolgd me meer aan. Ook hier is sprake van een 100 millimeter frame waarin een vork en een demper met een langere slag zijn gehangen. Maar door gebruik te maken van een asymmetrische, draaibare balhoofdlagerschaal, kan een vork met meer veerweg toegepast worden zónder een al te drastische afvlakking van de zitbuishoek.

Zadelpen aan de korte kant

Maar goed, terug maar de geometrie van de Lapierre XRM. In de maat L van onze testfiets meet de bovenbuis 624 millimeter en is de reach 460 millimeter. Dat laatste is een centimeter korter dan bij de Lapierre XR, maar dat zie ik gezien het inzetbereik van de Lapierre XRM eerder als een voordeel dan als een nadeel. Dankzij die kortere reach wordt de zit immers iets korter en iets meer rechtop. Dat wil zeggen: voor zover de stack dat mogelijk maakt. Die waarde bedraagt namelijk slechts 598 millimeter, wat – naast de vlakke hoek – met name te maken heeft met de geringe lengte van de balhoofdbuis: een supersportieve 100 millimeter. De lengte van de liggende achtervork is met 435 millimeter redelijk gemiddeld. Dito voor de wielbasis van 1.185 millimeter.

Zoals gezegd heeft onze testfiets maat L. Testrijder Sebastiaan, die je op de foto’s ziet, is 1,78 meter lang. Eventueel zou hij op een frame in maat M passen, maar de L is beter. Voor mij, met mijn 1,80 meter, is de L optimaal. Voor testrijder Henk, die met 1,84 meter niet veel langer is dan ik, maar wel langere benen heeft, blijkt de zadelpen in de maximaal toegestane lengte ruim een halve centimeter te kort. Henk heeft dus een langere zadelpen nodig. Of anders een frame in maat XL.

Veersysteem

Neutraal rond 25 procent negatieve veerweg

Lekker rijden bij een fully valt of staat met name bij het functioneren van de achtervering. Die van de Lapierre XRM komt maar met één gelagerd draaipunt, ter hoogte van de bovenkant van het voorblad. Achterin de achterdriehoek zitten geen gelagerde draaipunten, maar is het de bladveervormige staande achtervork zélf die vervormt als het achterwiel omhoog komt. Opvallend daarbij: die achtervork staat in rust onder spanning. En bij zo’n 25 procent negatieve veerweg, dus als je de vering belast met je eigen gewicht, zit er juist géén spanning in het materiaal. Hierdoor zou de vering in theorie beter moeten reageren op kleine oneffenheden. De staande achtervork stuurt de demper direct aan, zonder tuimelaar die de overbrengingsverhoudingen verandert. De hevel die de achterbrug met de zitbuis verbindt, is er dus alleen maar om de demper te vrijwaren van dwarskrachten.

Naast luchtdruk en de demping van de uitgaande slag, de rebound, kun je bij de vork en de demper met behulp van een hendel onder het stuur kiezen tussen de standen ‘open’ en ‘gesloten’. Een tussenliggende klimstand, die we op de Lapierre XR juist zo waardeerden, ontbreekt om de een of andere reden op de XRM. Jammer! De progressiviteit van de veerelementen is in te stellen door aan de binnenkant volumespacers te plaatsen. Standaard komt de demper van de Lapierre XRM in maat L overigens zonder zo’n vulbus. Hetzelfde geldt voor de voorvork. Omdat het onderstel voor mijn gewicht en rijstijl progressief genoeg is, heb ik dat gedurende de test zo gehouden.

Waar is de klimstand gebleven?

Zoals je hierboven hebt gelezen is onze Lapierre XRM 6.9 testfiets een 2023 model. Het 2024 model is deels anders afgemonteerd. Dat betekent onder andere dat de veerelementen van Rockshox in de 2024 uitvoering van de XRM 6.9 hebben plaatsgemaakt voor tegenhangers van Fox. Dus een Rockshox Sid Select-voorvork en Sidluxe Select+ demper versus een Fox 34 Float SC Performance-voorvork en Fox Float Performance Elite-demper. De veerelementen van Rockshox op de geteste 2023 XRM 6.9 zijn ronduit goed, maar zonder ermee gereden te hebben durf ik hetzelfde ook te beweren voor het spul van Fox op de 2024 XRM 6.9. Immers; dat functioneert op andere, vergelijkbare bikes eveneens gewoon goed.

Maar 2023 Rockshox of 2024 Fox, op de XRM 6.9 ontbreekt in beide jaargangen dus die klimstand die ik op de 2022 Lapierre XR 7.9 zo prettig vond. In plaats daarvan moet je je behelpen met maar twee standen: open en dicht. Dat is jammer, want in mijn beleving heeft zo’n tussenliggende klimstand, zeker als vanaf het stuur is in te stellen, echt toegevoegde waarde. Denk daarbij niet alleen aan offroad-beklimmingen, maar bijvoorbeeld ook aan gladde, snelle flowtrails waarbij je iets meer tegendruk van de vering verlangt dan de open stand van de veerelementen kan bieden.

Onderdelen

Prima prijs-kwaliteitverhouding

Naast de veerelementen heeft Lapierre in de overgang van 2023 naar 2024 ook nog een aantal andere mutaties doorgevoerd. En laten nou net dié veranderingen het antwoord zijn op de kritiek die ik op de afmontage van het 2023 model heb! Ik begin even met de achilleshiel van de 2023 Lapierre XRM 6.9: de remmen. De gemonteerde Level T-remmen van Sram zijn op hun best matig. En wat denk je? Op de 2024 Lapierre XRM 6.9 zitten een paar superfijne Deore-remmen van Shimano! Toch een kleine kanttekening: in zowel 2023 als 2024 monteert Lapierre een remschijfje van slechts 160 millimeter. Ben je zwaarder dan tachtig kilo en ga je tochten in de Alpen maken? Dan moet je dat kleine remschijfje – ongeacht of jouw XRM 6.9 Sram- of Shimano-stoppers heeft – zeker opwaarderen naar een exemplaar met een diameter van 180 millimeter.

Naast de remmerij kiest Lapierre in 2024 eveneens voor een transmissie van Shimano. Oftewel: de Sram GX-groep maakt plaats voor Shimano-mix met XT-derailleur en -cranks en een cassette, ketting en schakelaar uit de Deore-groep. Functioneel maakt die verandering geen enkel verschil, maar qua duurzaamheid wel. Het is namelijk onze ervaring dat Deore-cassettes en -kettingen significant langer meegaan dan exemplaren uit Srams GX-groep. Prima switch dus.

Brede banden, smalle velgen

De overige onderdelen in de 2024 Lapierre XRM 6.9 zijn carry-overs uit 2023. Denk hierbij aan zaken als de contactpunten en de roterende massa. Even over die laatste: Lapierre heeft een paar fijne Maxxis-banden met een breedte van 2.35 inch rond een paar Mavic-velgen met een binnenbreedte van slechts 25 millimeter gelegd. Het is niet dat je daar anno 2024 niet meer mee zou kunnen fietsen, maar dat neemt niet weg dat een fully als de XRM 6.9 moderne, brede velgen verdient. Daarop zouden de banden beter staan, met meer grip, controle en comfort als resultaat.

Hoe rijdt de Lapierre XRM 6.9?

Nederlandse mtb-routes

Op de Nederlandse mountainbikeroutes waar ik met de Lapierre XRM heb gereden – Drieluik Dorst, Brabantse Wal – is de 110/120 millimeter veerweg van de Lapierre XRM zeker geen overkill. Echter, de scherpte waarover veel volbloed crosscountry-fullies beschikken is op de XRM wat minder. Dat ligt niet alleen omdat de XRM een ‘dikkere’ bike is, maar het zit eveneens in z’n DNA. Immers: óók de Lapierre XR – waarmee de XRM het frame deelt – is ondanks z’n snelheid en efficiëntie een bovengemiddeld toegankelijke, vergevingsgezinde en makkelijk te beheersen crosscountry-fully. En vanwege de extra veerweg, de luiere balhoofdbuishoek en de langere wielbasis worden deze eigenschappen op de XRM alleen maar uitvergroot.

Of dat een nadeel of een voordeel is ligt aan jou. Ben je een kin-op-de-voorband-bosbeuker, dan is de XRM waarschijnlijk te gemoedelijk naar jouw smaak. Maar leg je graag lange afstanden af zonder je rug, schouders en polsen te overbelasten, dan is deze Lapierre een fijne machine. Een machine met een eigen karakter, dat wel. Zo merk ik op een smal sluip-door-kruip-door-paadje, dat ik noodgedwongen op lage snelheid neem, dat het voorwiel vanwege de luie balhoofdbuishoek de neiging heeft ‘om te vallen’. In eerste instantie denk ik dat het inbeelding is, maar als ik halverwege de route even overstap op mijn eigen xc-fully met wat een meer traditionele, minder luie geometrie, blijkt mijn gevoel toch juist. Niet dat het wat ‘hoekige’ stuurgedrag dat XRM op lage snelheid vertoont storend is, maar je moet er wel even aan wennen.

Omhoog

Ik mopperde hierboven over het ontbreken van een klimstand bij de veerelementen, maar de eerlijkheid gebied me te zeggen dat het onderstel van de XRM in de open stand nauwelijks gevoelig is voor deinen. Sterker: hoe harder ik op de pedalen stampt, hoe efficiënter het rijgevoel. De demper zakt in steile passages niet weg, maar reageert wel uitermate fijngevoelig op de ondergrond, waardoor de achterband ondanks z’n ondiepe profiel toch verrassend veel grip weet te vinden. Alleen op de voor Drieluik Dorst zo karakteristieke korte maar steile bulten, die ik voornamelijk staand in de pedalen overmeester, gaat de achtervering zo nu en dan door z’n knieën. Hier zou tussen de open en de gesloten stand een klimstand van pas komen. Immers; als je de vering ‘op slot zet’ lever je in op tractie en comfort. Ik gebruik de lock-out daarom alleen maar op de verbindende asfaltsecties.

Maar hoé goed het onderstel ook is, de relatief vlakke zitbuishoek helpt bij het klimmen niet mee. Zelfs met het zadel maximaal naar voren geschoven en de stuurpen omgedraaid, moet ik in de steilste secties helemaal naar het puntje van het zadel om druk op het voorwiel te houden. Wat dat betreft werkt staand klimmen beter. Als je dat op de juiste manier doet, kun je het voorwiel aan de grond te houden zonder het achterwiel te laten doorslippen. Maar staand of zittend klimmen, het staat buiten kijf dat de Lapierre XRM als het om klimmen gaat in z’n stalgenoot XR z’n meerdere moet erkennen.

Omlaag

Bij het dalen is het omgekeerde het geval. Je zou het van een bike met zoveel crosscountry-DNA in eerste instantie niet verwachten, maar de Lapierre XRM is een van de best dalende bikes in z’n klasse. De mate van controle en stabiliteit zou op een trailbike niet misstaan. De luie balhoofdbuishoek, die in trage secties zo nu en dan teveel van het goede lijkt, komt in snelle en steile afdalingen volledig tot z’n recht. Hoe sneller en steiler, hoe beter. Niet dat de balhoofdbuishoek daarvoor in z’n eentje verantwoordelijk is. Ook het capabele onderstel speelt een cruciale rol. In het eerste deel van de slag spreken de veerelementen soepel aan, maar al vanaf een derde van de veerweg wordt de veercurve progressiever. Hierdoor ontstaat – ondanks de in vergelijking tot echte trailbikes geringe veerweg – een gevoel van bodemloze vering.

Maar ook de bijdrage van het omhoog gebogen stuur en vooral de verstelbare zadelpen aan de fijne downhill-eigenschappen moet je niet onderschatten. Alhoewel ik over die laatste, de dropperpost dus, niet honderd procent tevreden ben. Niet dat er met de functionaliteit iets mis is. Integendeel. Zoals met de meest huismerk-droppers doet dit exemplaar van Lapierre het gewoon goed. Maar waarom heeft-ie maar 100 millimeter drop? Beter mee verlegen dan om verlegen, zeg ik vaak. En in het geval van de Lapierre XRM gaat dat zeker op, want met dezelfde moeite steek je een zadelpen met een verstelbereik van 120 millimeter of meer in de zitbuis. En geef je deze capabele bike het zadelverstelbereik dat-ie verdient.

Lapierre XRM versus Lapierre XR

In deze test beoordeel ik niet alleen de Lapierre XRM 6.9 op zijn eigen merites. Ik trek tevens regelmatig een vergelijking met z’n 100 millimeter stalgenoot XR. Hierdoor dringt zich de vraag op of je moet gaan voor de XR met rondom 100 millimeter veerweg of voor de XRM met 110/120 millimeter.

M’n antwoord is simpel: rij je alleen maar in Nederland, dan moet je voor de XR gaan. Met z’n beperktere veerweg en vooral ook z’n minder luie balhoofdbuishoek is de XR op gladde en bochtige Laaglandse knikkerbanen niet alleen een snellere bike, maar vooral ook een leukere. Met als bonus dat je met de Lapierre XR, ondanks z’n relatief geringe veerweg, niet veel inboet op controle en stabiliteit. Ik heb het hierboven ook al geschreven, maar ik herhaal het hier graag nog even: binnen z’n klasse is de Lapierre XR een van de meest toegankelijke, vergevingsgezinde en makkelijk te beheersen bikes waarmee ik tot nu toe gereden heb.

Ga je regelmatig de grens over en ben je een liefhebber van spannende paadjes, dan wordt het een heel ander verhaal. In dat geval zou ik voor de Lapierre XRM gaan. Ja, die is iets minder scherp dan z’n kleine broertje. Maar ‘iets minder scherp’ is toch echt iets anders dan ‘sloom’. Wat heet: de Lapierre XRM is ondanks z’n extra veerweg en (nog) luiere balhoofdbuishoek absoluut nog pittig genoeg. Maar met als bonus dat-ie voor een bike met wat in de basis toch een crosscountry-frame is, schandalig snel en gecontroleerd kan afdalen. Op dat vlak overstijgt de Lapierre z’n klasse en betreedt-ie nadrukkelijk trailbike-terrein.

Conclusie

Okay, je hebt vastgesteld dat jij het type rijder bent dat meer op z’n plaats is op een Lapierre XRM dan op een XR. Zou jouw XRM dan de 6.9 moeten zijn, de uitvoering die wij getest hebben? Als je me die vraag afgelopen najaar had gesteld, aan het begin van de testperiode, dan was m’n antwoord nee geweest. Dan zou ik voor de XRM 8.9 gegaan zijn. Die is weliswaar ruim duizend euro duurder dan de XRM 6.9, maar heeft tenminste goede stoppers. Met alle onvolkomenheden op en aan de Lapierre XRM 6.9 valt prima te leven, behalve met de remmen.

“Ja, de Lapierre XRM is iets minder scherp dan z’n kleine broertje. Maar ‘iets minder scherp’ is toch echt iets anders dan ‘sloom’. Wat heet: de Lapierre XRM is ondanks z’n extra veerweg en (nog) luiere balhoofdbuishoek absoluut nog pittig genoeg. Maar met als bonus dat-ie voor een bike met wat in de basis toch een crosscountry-frame is, schandalig snel en gecontroleerd kan afdalen. ”

Maar inmiddels is het 2024 en staan de nieuwe modellen in de showroom. En dat verandert de afwegingen volledig. Immers: de 2024 XRM 6.9 heeft voor hetzelfde bedrag als de 2023 XRM 6.9 wél goede remmen. Met als bonus een slijtvastere Shimano-transmissie. Kan dat, méér waar voor je geld krijgen in een tijd dat alles duurder wordt? Vraag me niet hoe ze het doen, maar ja, bij Lapierre kan dat.

Daarnaast is er natuurlijk nóg een scenario denkbaar: de XRM 6.9 zoals wij die getest hebben. Deze 2023 uitvoering staat her en der met dikke kortingen te koop. Geef een deel van het bedrag dat je zo bespaard uit aan een setje betere remmen en je bent klaar voor spannende mountainbikeavonturen in de polder én in bergen.

Lapierre XRM 6.9 2023 | Prijs, specificaties en geometrie

Onderdelen, gewicht en prijs

Frame	UD SLI-carbon
Vork	Rockshox Select, 120 mm veerweg
Achterdemper	Rockshox Sidluxe Select+, 110 mm veerweg
Achterderailleur	Sram GX Eagle, 12-speed
Schakelaar	Sram GX Eagle, 12-speed
Crankset	Sram GX Eagle, 32t, 175 mm
Cassette	Sram GX Eagle, 10/52t
Ketting	Sram NX Eagle
Remmen	Sram Level T
Remschijven (v/a)	Sram Centerline, 180/160 mm
Naven	Lapierre by Fastace DR813
Velgen	Mavic XC 425, 32 spaken
Voorband	Maxxis Ardent Race, EXO, 2.35 inch
Achterband	Maxxis Rekon Race, EXO, 2.35 inch
Stuur	Lapierre, 760 mm breed
Stuurpen	Lapierre, 70 mm
Zadel	Fizik Taiga
Zadelpen	Lapierre JD-dropperpost, 100 mm drop
Gewicht compleet	12,92 kg (framemaat L)
Prijs	€ 4.399,-
Garantie	Vijf jaar op het frame, twee jaar op de onderdelen (niet overdraagbaar)

Geometrie

Website fabrikant: lapierrebikes.com