Test | Specialized S-Works Turbo Levo SL: Elektrische trailbike van slechts 17,5 kilo

Tekst: Sebastiaan Kruik // Foto’s: Arjan Kruik

Turbo Levo SL: tweede generatie e-bike light

Het ene na het andere merk brengt lichtgewicht e-mountainbikes met een kleinere motor en dito accu. Het Amerikaanse Specialized is een voorloper in deze trend. Al in 2020 brachten ze de Turbo Levo SL, met 240 watt vermogen, een koppel van 35 newtonmeter en een accu met 320 wattuur. In de topversie woog deze eerste generatie Turbo Levo SL 17 kilo. De komst van deze e-bike was voor concurrerende motor- en mountainbikemakers een wake-up-call, waarna ook zij R&D-budgetten vrijmaakten voor het ontwikkelen van lichtgewicht motoren en e-mountainbikes.

Omdat ze zich bij Specialized de kaas niet van het brood laten eten, lanceerde het merk afgelopen jaar, in 2023, de tweede generatie Turbo Levo SL. Nu met een motor met meer vermogen en koppel – 320 watt en 50 newtonmeter – maar nauwelijks zwaarder of groter. En wederom met een met lichtgewicht accu van 320 wattuur, desgewenst in combinatie met een 160 wattuur range-extender van iets meer dan een kilo, die je in de bidonhouder kunt plaatsen.

Ik heb het topmodel, de peperdure S-Works Turbo Levo SL van 17,54 kilo, mee naar de bergen rond het Noord-Italiaanse Lago di Como genomen. De trails zijn daar steil en stenig en het verschil tussen het dal en de bergtoppen bedraagt zo nu en dan meer dan tweeduizend meter. Heeft een e-bike light daar wat te zoeken? Ik heb geprobeerd het voor je uit te vinden.

Frame en geometrie

Frame: FACT 11r-carbon

Het frame van de S-Works Turbo Levo SL is gemaakt van Fact 11r-carbon, de op één na lichtste carbonconstructie die Specialized in huis heeft. Over wat het gewicht van het frame is laat Specialized zich niet uit, maar onze maat S4 testfiets weegt 17,54 kilo, inclusief motor en accu. Die laatste is in principe niet uitneembaar. Het kán wel, maar dan moet eerst de motor gedemonteerd worden. Het is een constructiewijze die je bij veel meer lichtgewicht e-bikes ziet; door af te zien van een ‘accubak’ kan het frame lichter geconstrueerd worden. Met als nadeel dat je wel je bike in de buurt van een stopcontact moet zien te stallen.

Prijzenswaardig: Specialized is niet meegegaan in de trend de kabels en leidingen door het bovenste balhoofdbuislager het frame in te geleiden. Of erger nog: via de stuurpen. Aargh! Bij de Turbo Levo SL gaan de kabels via kabelpoorten aan de zijkant van de balhoofdbuis het frame in. En zoals bij alle carbon frames van Specialized krijgt iedere kabel zijn eigen kabelgoot, waardoor het vernieuwen van kabels echt een fluitje van een cent is. Veel kabels gaan er bij de S-Works Turbo Levo SL overigens niet naar achteren, aangezien zowel de derailleur als de dropperpost draadloos versteld worden.

Alhoewel je bij een lichtgewicht e-mountainbike als de Turbo Levo SL zou verwachten dat voor- en achterwiel beide 29 inch zijn, heeft Specialized omwille van de wendbaarheid en de dynamiek af fabriek een 27.5 inch wiel in de achterbrug gehangen. Maar een 29er achterwiel past desgewenst wel. Ik heb met beide configuraties gereden.

Geometrie: effectief én verstelbaar

Even over de maatvoering. Specialized gebruikt niet de conventionele maataanduiding XS tot XXL, maar de aanduiding S1 tot S6. Hierbij varieert vooral de léngte van de bike en in veel mindere mate de hoogte. Het idee daarachter: zo kun je als je van wendbare bikes houdt makkelijker een kleiner frame kiezen. Of juist een groter frame als je naar maximale stabiliteit streeft. Met mijn lengte van 1,78 meter kom ik volgens de maattabel van Specialized voor de maten S3 en S4 in aanmerking. Vanwege de redelijk ruige trails rond het Comomeer ben ik voor de S4 gegaan.

De geometrie van de S4 is niet radicaal, maar wel effectief. Zo bedraagt de reach van onze testmaat S4 bijvoorbeeld 470 millimeter, wat niet uitzonderlijk lang of kort is. Dito voor de stack van 635 millimeter. Voor wie de vorige generatie Turbo Levo SL kent, zijn de hoeken wél anders, met een luiere balhoofdbuishoek van 64,5 graden en juist een steilere zitbuishoek van 75,8 graden. En lager is-ie ook. Niet alleen qua frame – de zitbuis is slechts 425 millimeter kort – maar ook voor wat betreft de trapashoogte, die 350 millimeter bedraagt. Dat lijkt niet laag, maar voor een e-mountainbike met zoveel veerweg is dat niet veel. De afstand tussen beide assen, de wielbasis, is 1.238 millimeter.

Flipchips en lagerschalen

Verder nog wat opvallends? Een hoop flipchips! Met een flipchip bij de demper kun je de trapas een vijf millimeter omhoog of omlaag brengen. En door een flipchip bij de Horst-link om te draaien wordt de liggende achtervork 10 millimeter langer en komt de trapas zeven millimeter omlaag. Té laag, maar de flipchip zit er dan ook niet primair om de geometrie aan te passen, maar vooral om de mogelijkheid te creëren een 29 inch wiel in de achterbrug te hangen.

Ook via de balhoofdbuis kan de geometrie van de Turbo Levo SL aangepast worden. Daar heb je echter wel een aparte, asymmetrische lagerschaal voor nodig. Tijdens de test konden we hier helaas niet over beschikken, zodat we deze mogelijkheid om te geometrie te tunen niet hebben kunnen proberen. Heb je zo’n lagerschaal wél, dan kun je de balhoofdbuishoek een graad vlakker of juist rechter zetten ten opzichte van de neutrale stand van 64,5 graden.

Trapondersteuning

Specialized SL 1.2-motor met 320 wattuur accu

Het belangrijkste onderdeel van de Turbo Levo SL is de nieuwe motor, de Specialized SL 1.2. Met 1,9 kilo weegt die ongeveer hetzelfde als de eerste generatie, maar  beschikt-ie wel over meer vermogen en een hoger koppel. Concreet: 320 watt vermogen ten opzichte van eerst 240 watt. En 50 newtonmeter koppel ten opzichte van voorheen 35 newtonmeter. Gaat hiermee het concept van minimalistische ondersteuning dat de eerste Levo SL kenmerkte overboord? In de praktijk blijkt die angst ongegrond. Meer daarover bij de rij-impressie hieronder.

Bovendien: ondanks het gestegen vermogen is de inhoud van de 1,8 kilo lichte accu nog steeds 320 wattuur. Desgewenst kan je dat met een externe range-extender van 1 kilo uit te breiden tot 480 wattuur. De Q-factor van de nieuwe motor is van 181 millimeter naar 169 millimeter gegaan. Fijn, want die Q-factor komt overeen met die van reguliere mountainbikes, dus wennen is niet meer nodig.

Over wennen gesproken: de ondersteuning van de Specialized SL 1.2-motor werkt optimaal rond 80 omwentelingen per minuut, wat voor veel fietsers een prettige waarde is. Onder andere hierdoor voelt de ondersteuning natuurlijk aan, in tegenstelling tot sommige wat oudere motorsystemen die de maximale ondersteuning al bij lagere toerentallen afgeven en bij hogere trapfrequenties juist inhouden, wat heel ongemakkelijk kan aanvoelen.

Drie standen en allemaal te tunen

Specialized houdt het simpel: één display in de bovenbuis en twee duimknopjes aan de rechterkant van het stuur. De filosofie bij de ondersteuning volgt die van de bediening: in de basis dus lekker ongecompliceerd. Zo zijn er maar drie standen: eco, trail en turbo. Maar elk van die ondersteuningsstanden is voor wie dat wil te finetunen naar eigen wensen en behoeften. Dat kan met de Specialized-app op je telefoon, maar ook gewoon tijdens het fietsen. Door de plusknop naast het linker handvat wat langer ingedrukt te houden, kun je de ondersteuning in stappen van tien procent verminderen of vermeerderen. ‘Microtune’ noemt Specialized dat. Daarmee stel je je snelheid nauwkeurig af op die van je medefietsers. Praktisch!

Veersysteem: klassieke vierpuntsvering met Horst-link

Als het gaat om het veersysteem kiest Specialized sinds jaar en dag voor de klassieke Horst-link in de liggende achtervork, waarbij de beweging van het achterwiel via een hevel wordt overgebracht op een horizontaal geplaatste demper. Nou is het toepassen van zo’n beproefde configuratie geen garantie voor goed functionerend vering, maar hey, Specialized past dit systeem al een kleine dertig jaar toe, dus ze weten wel hoe het werkt.

Een rondom aan te passen Fox Float X Factory levert aan de achterkant 150 millimeter veerweg. De 160 millimeter aan de voorkant wordt verzorgd door een Fox 36 met Grip 2-demper. Ook hier volop mogelijkheden voor het instellen van de demping en de rebound. De superdikke, maar ook relatief zware Fox 38 die je op de gewone Turbo Levo en heel veel andere full-power e-mountainbikes vindt zou voor de SL-uitvoering echt overkill zijn.

Onderdelen: niks meer te wensen

Sram XX Eagle Transmission

Wie 14.000 euro voor een fiets neertelt, verwacht natuurlijk wel wat. Gelukkig stel Specialized niet teleur: de S-Works Turbo Levo SL is uitgerust met Srams XX Eagle Transmission. Dat is wat mij betreft toch wel de referentie als het gaat om probleemloos schakelen. Naast de aandrijving verzorgt Sram met een paar Code Ultimate-vierzuigerremmen ook de remmerij. Misschien niet de meest krachtige stoppers in hun soort, maar wel een van de best doseerbare. En in combinatie met de grote 200 millimeter remschijven voor en achter ben ik geen moment stopkracht tekort gekomen, noch heb ik last gehad van een zich verplaatsend drukpunt (‘fading’).

Verkeerde banden

Ook de rest van de onderdelen laat niks te wensen over. Neem de Roval Traverse SL-wielen. Die zijn superlicht, maar hebben desondanks lekker brede velgen en zijn bovendien zeer betrouwbaar gebleken. Alleen met de banden is wat geks aan de hand. Om de een of andere reden is onze testfiets uitgerust met Specialized Purgatory-banden in 2.4 inch met Grid Trail-karkas en een relatief harde Gripton T7-rubbercompound. Af fabriek wordt de Turbo Levo SL (gelukkig) geleverd met een meer potentie en vooral meer gripvaste rubbers: een supergrippy Specialized Butcher T9 aan de voorkant en een Eliminator T7/9 achteraan.

Hoe rijdt de Specialized S-Works Turbo Levo SL?

Op en neer boven het Comomeer

Om gelijk maar met de deur in huis te vallen: na een zomer trails rijden op een Specialized Turbo Levo 2023 is de overstap naar de ruim zeven kilo lichtere Turbo Levo SL niets minder dan een relevatie! Wat een bizar verschil! In vergelijking met z’n lichte concerngenoot voelt de full-power Turbo Levo echt aan als een tank. En is de rijervaring op de Turbo Levo SL veel meer in lijn met die op mijn eigen trailbike, de schandalig lekkere Raaw Jibb. Waarschijnlijk logisch; die Jibb is met 15,5 kilo maar twee kilo lichter dan de Turbo Levo SL, ondanks dat deze laatste is uitgerust met een motor en een accu!

De Turbo Levo SL zit gevoelsmatig dus (veel) dichter bij een spierfiets dan bij een e-mountainbike. Oftewel: in vergelijking tot de gewone Turbo Levo is de SL-uitvoering speelser, levendiger en vooral ook preciezer. Dat manifesteert zich vooral in lastige, technische secties, waarin het erop aan komt het voorwiel nauwkeurig te plaatsen. Maar ook bij springen is de geringe massa een voordeel. Je gaat eenvoudigweg veel sneller en makkelijker de lucht in.

Verwar overigens het door mij gebruikte woorden ‘speels’ en ‘levendig’ niet met nerveus. Wat nerveus, dat is de Turbo Levo SL niet. In welke configuratie je ook rijdt – zie hieronder – , de Levo SL biedt een indrukwekkende hoeveelheid controle en stabiliteit. De geometrie en de vering zijn dermate goed en evenwichtig, dat je eigenlijk nooit het gevoel hebt dat de bike er met jou vandoor gaat. Op de Turbo Levo SL is er maar één de baas en dat ben jij zelf.

Voldoende ondersteuning

Ondanks dat het vermogen en het koppel minder zijn dan van een conventionele e-mountainbike, kom ik qua ondersteuning eigenlijk nooit iets te kort. Zelfs in steile, technische beklimmingen kan ik bij m’n reisgenoten op hun full-power-e-mountainbikes in het wiel blijven. Oké, lomp stoempen gaat niet, maar met efficiënt schakelen vang je het beperktere vermogen van de motor probleemloos op. Áls er al iets een nadeel is van de lichtgewicht ondersteuning van de Turbo Levo SL, dan is dat eerder de inhoud van de accu dan de geleverde trapondersteuning.

Op die accu kom ik hieronder nog terug, maar eerst dit: een test van de Turbo Levo SL kan niet zonder de vergelijking tussen de mullet-configuratie waarmee deze e-bike af fabriek geleverd wordt – dus 27.5 inch achterwiel in combinatie met een 29 inch voorwiel – en de set-up met 29er-wielen voor en achter. Eerst maar even de Turbo Levo SL met het kleinere achterwiel. In deze configuratie is deze e-bike logischerwijs het meest speels en wendbaar. Manuals lukken probleemloos, krappe haarspeldbochten draai je met twee vingers in je neus.

Echter, de tractie in steile en technische beklimmingen houdt niet over. Plus: met de flipchip in de demper in de laagste stand raak ik bij de aanbevolen negatieve veerweg (‘sag’) van dertig procent met m’n pedalen voortdurend de grond en zit ik naar mijn smaak teveel boven het achterwiel. Ik heb de Turbo Levo SL daarom het grootste deel van de tijd gereden met de flipchip bij het demperoog in de steilste stand.

Meer tractie en meer rust met groot achterwiel

Om een 29 inch achterwiel in de achterbrug te hangen moet de flipchip bij de Horst-link omgedraaid worden. De liggende achtervork wordt dan tien millimeter langer, van 432 millimeter naar 442 millimeter. Uiteraard komt vanwege dat grotere wiel de hele achterkant een beetje omhoog, waardoor ze zitbuishoek en de balhoofdbuishoek wat steiler worden en de trapas wat omhoog komt. Je kán dat compenseren door de de flipchip bij het demperoog in de kortste stand te plaatsen, maar vanwege de vele rotsen en trappen op de paden rond het Comomeer is uiteindelijk de hoogste trapaspositie het best bevallen.

Met een groot achterwiel muteert de Turbo Levo SL niet ineens in een volledig andere bike, maar het verschil met een 27.5 inch achterwiel is desondanks niet gering. Allereerst op het vlak van tractie, die in beklimmingen met het grote wiel significant beter is. Dat ligt mijns inziens niet alleen aan het grote wiel an sich, maar tevens aan de langere achterbrug en de wat steilere hoeken, die het zwaartepunt meer naar voren brengen. Maar ook in snelle afdalingen brengen het grotere achterwiel en de langere liggende achtervork meer rust in de bike, waardoor ik gevoelsmatig sneller en met meer controle kan afdalen.

Dus wat zou mijn voorkeur hebben? Mullet of rondom twentynine? Dat is dat lastig te zeggen. Beide configuraties hebben hun voor- en nadelen. Gevoelsmatig zou ik zeggen dat de Turbo Levo SL met 29 inch wielen rondom meer allround is. Hij klimt dan beter en daalt met meer vertrouwen. Maar het lossere, meer speelse gevoel van de mullet-opstelling is ook heel erg leuk. Ach ja, der qual der wahl, zoals ze dat bij de buren zo mooi kunnen zeggen…

Actieradius en range-extender

Blijft natuurlijk het punt actieradius, de achilleshiel van veel light e-mountainbikes. In een wereld waar accu’s van 750 wattuur of meer de norm zijn, stelt de 320 wattuur van de Turbo Levo SL natuurlijk niks voor. In de trail-stand haal ik met de relatief licht rollende Specialized Purgatory-banden net geen duizend hoogtemeters, in de eco-stand omhoog over asfalt is 1.800 hoogtemeters haalbaar. Merk op: de hoeveelheid kilo- en hoogtemeters die je uit een acculading krijgt is sterk afhankelijk van je gewicht, de rolweerstand van de banden en het terrein. Wie over een gelijkmatig steigende asfalt- of fijne gravelweg naar boven rijdt komt natuurlijk hoger dan over een lastige, grillig op- en neergaande singletrack.

Met een range-extender van 160 wattuur is de actieradius te vergroten. Echter, met ruim een kilo doet deze externe accu het gewichtsvoordeel ook voor een deel teniet. Plus: ook met een extra accu in de bidonhouder blijven de trails die tweeduizend meter boven het Comomeer liggen voor mij onbereikbaar. Dat wil zeggen; in de trail-stand. In de eco-stand is zo’n lange klim minder tricky, maar je bent dan natuurlijk veel minder snel boven. Plus: je hebt eenmaal boven nauwelijks nog sap over, noch in de accu, noch in de benen.

Dus wat is beter: één grote accu of twee kleintjes?

Desondanks ben ik boven het Comomeer wel fan geworden van het concept van een lichte e-mountainbike met een kleine, maar relatief krachtige motor en een kleine accu. Waaraan je, mocht dat nodig zijn, vervolgens wél een range-extender kunt koppelen. Net als bij de Trance X Advanced E+ Elite van Giant waarmee ik vorige zomer heb gereden, biedt dat de mogelijkheid de Turbo Levo SL aan te passen aan de omstandigheden en het terrein. Korte ritten? Lekker speels knallen zónder range-extender. Serieus hoogtemeters maken? Dan wel een externe accu mee. Nee, dan een reguliere e-mountainbike: korte rit of lange rit, je bent áltijd met een loodzware accu aan het sjouwen.

Specialized SL 1.2 versus Bosch SX?

Afgelopen maanden lanceerde het ene na het andere merk een lichtgewicht e-mountainbike met de Bosch SX-motor. Is deze motor een serieuze concurrent voor de SL 1.2-motor van Specialized? Op papier lijkt de nieuwe Bosch-motor een geheide winnaar. Meer vermogen (600 versus 320 watt), meer koppel (55 versus 50 newtonmeter), grotere accu (400 versus 320 wattuur). Terwijl de twee elkaar qua gewicht niet veel ontlopen. De Specialized SL 1.2-motor weegt 1,9 kilo, de Bosch SX gaat net over de 2 kilo. En de Bosch-accu komt op 2 kilo, tegenover 1,8 kilo voor de Specialized-accu.

In het terrein ligt het oordeel toch iets genuanceerder. Toevallig was ik voorafgaand aan mijn testtrip naar Italië in de gelegenheid de Specialized Turbo Levo SL één op één te vergelijken met een KTM Macina Scarp SX met Bosch SX. Met z’n grotere piekvermogen rijdt de KTM in beklimmingen al snel weg bij de Specialized. Eén nul voor Bosch SX. Tenminste, als keihard klimmen je doel is. Want waar de Bosch SX-motor qua rijgevoel erg lijkt op dat van z’n grote en notoir krachtige broer CX, daar voelt de Specialized-motor vanwege z’n minder krachtige maar supersoepele ondersteuning meer aan als een spierfiets met een beetje extra.

Maar – en dit is een voor het rijgevoel hele belangrijke ‘maar’ – terwijl de  Specialized SL 1.2-motor z’n kracht al vanaf trapfrequenties vanaf 50 à 60 omwentelingen per minuut vrijgeeft, daar biedt de Bosch SX-motor pas z’n maximale ondersteuning vanaf 95 à 100 omwentelingen per minuut. En dat is een serieus hoge trapfrequentie die niet bij iedere fietser in de smaak valt.

Specialized SL-motor stiller en vooral subtieler

In een steile klim met een ondergrond van los grind blijken meer vermogen en koppel ook niet zaligmakend: de Bosch SX-fiets kan z’n kracht niet altijd even goed kwijt en slipt regelmatig door. Terwijl de Turbo Levo SL, die veel minder kwistig met kracht strooit, wél grip blijft vinden. Dat wil zeggen: in de configuratie met 29er achterwiel. En alhoewel de Bosch SX-motor veel stiller is dan z’n grotere broer CX, moet de lichtgewicht Bosch-motor op het vlak van geluid in de Specialized SL 1.2-motor z’n meerdere erkennen.

Ander verschil is het punt waarop de ondersteuning stopt. Bij de Specialized Turbo Levo SL is dat z’n 27 kilometer puur uur, bij de KTM Macina Scarp met Bosch SX ligt dat een kilometer of anderhalf à twee lager. Klein verschil? Absoluut. Maar wel een verschil dat er in resulteert dat de Turbo Levo SL op lange rechte stukken bij de Macina Scarp wegrijdt.

En dan zijn er nog de displays. Wat mij betreft is de overzichtelijke en gebruiksvriendelijke Mastermind-display van Specialized nog steeds de maatstaf. Daar kan de Bosch System Controller met al z’n kersboomkleurtjes niet aan tippen.

Conclusie

Zoals ik aan het begin van dit verhaal al schreef: de lichte Specialized S-Works Turbo Levo SL is een geweldig apparaat. Het rijgevoel van de SL-motor is, ondanks het offensief van Bosch, wat mij betreft nog steeds de referentie. Ook de kwaliteit van het frame en de onderdelen staat buiten kijf. Voeg daaraan toe de meervoudig instelbare geometrie, de mogelijkheid te kiezen voor een mullet-configuratie of een set-up met rondom 29 inch wielen en de heerlijke rij-eigenschappen en je weet dat je met deze elektrische trailbike een topper in huis haalt.

“Zoals ik aan het begin van dit verhaal al schreef: de lichte Specialized S-Works Turbo Levo SL is een geweldig apparaat. Het rijgevoel van de SL-motor is, ondanks het offensief van Bosch, wat mij betreft nog steeds de referentie. ”

Blijft nog het puntje prijs: 14.000 euro voor een fiets is en blijft in mijn beleving toch een beetje obsceen. Maar goed, datzelfde kan je zeggen van een hoop andere überluxe zaken waaraan tegenwoordig grif geld wordt uitgeven. Daarbij: wie gaat voor de ‘instapper’ in de Turbo Levo SL-reeks, de Comp-uitvoering, is voor 7,900 euro klaar. En daarmee is het op geen enkele manier behelpen, want de middenklasse-onderdelen zijn gewoon goed en het geheel weegt dankzij een identiek frame en een identieke motor maar een kilo meer dan de dure S-Works-uitvoering waarmee ik heb gereden. Laat ik het zo zeggen: als ik 14.000 euro vrij te besteden had, dan ging ik voor de S-Works Turbo Levo SL. Maar aangezien ik dat niet heb, zou ik absoluut tevreden zijn met de Comp.

Specialized S-Works Turbo Levo SL | Prijs, specificaties en geometrie

Onderdelen, gewicht en prijs

Frame	Specialized Fact 11r-carbon
Vork	Fox 36 Factory, 160 mm veerweg
Achterdemper	Fox Float X Factory, Grip 2-demper, 150 mm veerweg
Motor	Specialized 1.2 SL, 50 Nm
Accu	Specialized SL1, 320 Wh
Range-extender	SL Range Extender, 160 Wh, 1.067 gram, € 460,- extra
Bediening en display	Specialized Mastermind TCU
Achterderailleur	Sram XX Eagle Transmission, 12-speed
Schakelaar	AXS Pod Controller, 12-speed
Crankset	Sram Carbon, 32t, 170 mm
Cassette	Sram XX Eagle Transmission, 10/52t
Ketting	Sram XX Eagle Transmission
Remmen (v/a)	Sram Code Stealth Ultimate
Remschijven (v/a)	Sram HS2, 200/200 mm
Wielen	Roval Traverse SL 29/27.5
Voorband	Specialized Butcher, Grid-karkas, Gripton T9-compound, 29×2.3 inch
Achterband	pecialized Eliminator, Grid-karkas, Gripton T7-compound, 27.5×2.3 inch
Stuur	Roval Traverse SL Carbon, 780 mm breed
Stuurpen	Deity, 35 mm
Zadel	Specialized Bridge, 143 mm breed
Zadelpen	Rockshox Reverb AXS, 170 mm drop
Gewicht compleet	17,54 kg (framemaat L)
Prijs	€ 14.000,-
Garantie	Levenslange op frame en twee jaar voor motor en accu voor eerste eigenaar
Extra	Twee jaar garantie voor tweede eigenaar (vanaf de datum van aankoop door de oorspronkelijke koper)

Geometrie

Website fabrikant: specialized.com