Test | Sram Maven Ultimate: Brute schijfremmen voor downhillers en e-bikers

Tekst & foto’s: Arjan Kruik

Wat je moet weten over Sram Maven

Rood remt beter…

De populariteit van de e-mountainbike geeft de fietsindustrie een nieuwe impuls. Omdat die apparaten zwaarder zijn en grotere krachten moeten verwerken, volstaan veel reguliere componenten niet meer. Neem Srams nieuwe derailleursysteem Transmission. Hoe hard Sram het tegendeel ook beweert, dit systeem is natuurlijk primair voor e-mountainbikes ontwikkelt. Bij Srams nieuwe Maven-remmen is hetzelfde aan de hand: deze superkrachtige remmen worden gepositioneerd als downhill- en endurostoppers, maar je zult ze vooral op e-mountainbikes tegenkomen.

Maar waar ze ook op zitten, je kunt de Mavens niet over het hoofd zien. Want wat zijn deze remmen gróót! Van buiten én van binnen. De twee ongelijke zuigerparen in de remklauw hebben een diameter van 19,5 en 18 millimeter. En ín die remklauw zitten Srams nieuwe extra-large-remblokken. En dan zijn de remmen die je op de foto’s bij deze test ziet óók nog eens rood! Want rood is sneller, dat weet iedereen. Onzin natuurlijk; die kleur is een slimmigheidje van Sram. Bij de introductie van deze nieuwe remmen kregen mountainbike-journalisten en -opiniemakers een paar van deze in een gelimiteerde oplage uitgebrachte rode stoppers overhandigd. Aandacht gegarandeerd! De Mavens die op complete fietsen verkocht worden zijn gewoon zwart, zilver of grijs.

Het gaat om de temperatuur

Terug naar de kingsize afmetingen. Er is een verband tussen de stopkracht die een rem kan genereren en het formaat. Dat heeft vooral te maken met de betere regulering van de temperatuur. Afhankelijk van de samenstelling van de remblokjes heeft iedere rem een temperatuurbereik waarop deze het best presteert. Zijn rem en remschijf kouder dan die optimale temperatuur, dan zal de stopkracht minder zijn. En als de temperatuur te hoog is zal het vermogen de fiets effectief te vertragen eveneens afnemen. Met Maven zegt Sram een remsysteem ontwikkeld te hebben, dat zoveel mogelijk op de optimale temperatuur opereert.

Uiteraard is ook de zuiger in de remhendel aangepast aan de grote zuigers in de remklauw. Immers: bij een hydraulisch systeem als een rem gaat het letterlijk om communicerende vaten. Sram claimt dat ze bij de Maven-remmen een optimum hebben gerealiseerd tussen enerzijds de zuigergrootte in de remklauw en anderzijds het formaat van de zuiger in de remhendel. Om te voorkomen dat de toegenomen kracht de remklauw niet vervormd, heeft Sram er vier dikke bouten doorheen gestoken.

Al met al claimt Sram dat de remkracht van de Maven-remmen vijftig procent groter is dan van de Sram Code-remmen. En dat je zo’n dertig procent minder hard hoeft te knijpen om dezelfde vertraging te genereren. Tegelijkertijd, aldus Sram, is het vertrouwde en bij velen geliefde Sram-gevoel aan de remhendel gebleven. Door middel van een principe dat Sram swing link noemt wordt de hefboom groter naarmate je de remhendel dieper inknijpt.

Geen DOT-remvloeistof, maar minerale olie

Misschien nog spraakmakender dan de stopkracht is het feit dat de Maven-remmen werken met minerale olie. Ja, je leest het goed: minerale olie! En dat van het merk dat tot voor kort nog vurig het DOT-evangelie predikte. Dat Sram het aandurft om afscheid te nemen van de agressieve DOT-remvloeistof heeft naar eigen zeggen te maken met een nieuw materiaal om lucht- en vloeistofdichte keringen te maken. Dit materiaal is minder gevoeliger voor fluctuaties in temperatuur en kan daarnaast veel hogere temperaturen verdragen. Hierdoor vervalt, aldus Sram, de noodzaak nog langer DOT-remvloeistof te gebruiken en kan minder agressieve minerale olie worden toegepast.

Maar dat is maar het halve verhaal. De andere helft is dat DOT, in tegenstelling tot minerale olie, hydrofiel is. Dat wil zeggen dat deze vloeistof water aantrekt. Hoe langer DOT in de remleidingen zit, hoe groter het vloeistofvolume wordt. En dat is voor fietsfabrikanten een groot nadeel. Immers, fietsen gaan niet direct van de fabriek naar de gebruiker, maar staan regelmatig een paar weken in een magazijn. En daarna komen ze stil te staan in de fietswinkel. En hoe langer ze staan, hoe meer water de DOT-vloeistof in zich op kan nemen. Zodat de remprestaties op het moment dat de eindverbruiker met een nieuwe fiets de winkel uitrolt, niet meer optimaal zijn. Met minerale olie, die juist hydrofoob is, speelt dat probleem niet.

Nieuwe ontluchtingsset nodig

Door de toepassing van minerale olie is het niet mogelijk Maven-onderdelen te mixen met onderdelen van andere Sram-remmen. Zo heb ik járen met veel plezier op een trailbike gereden met Code-remklauwen en Guide-remgrepen. Das war eimal. Overigens: je kunt er gerust DOT op innemen, dat in de toekomst bij álle Sram-remmen minerale olie door de leidingen zal lopen. Op de vraag of deze voorspelling klopt kregen we geen bevestiging. Maar zeker ook geen ontkenning…

Let op! Vanwege de overgang naar minerale olie heb je voor deze remmen ook een nieuwe ontluchtingsset nodig. Deze werkt nog steeds met de praktische Bleeding Edge-koppeling, maar deze heeft nu een andere diameter. Hierdoor wordt voorkomen dat je het systeem abusievelijk vervuilt met restanten DOT-vloeistof. O ja, volgens Sram kun je uitsluitend hun eigen minerale olie gebruiken: Sram Maxima-remolie.

Sram Maven in de praktijk

Kleinere schijven

Tot nu toe is dit een prima te volgen verhaal, toch? Maar nu wordt het vreemd: de Maven-remmen zijn zó krachtig, dat Sram in sommige gevallen adviseert om naar een kleinere maat remschijf te gaan. Hûh? Srams mtb-expert Carsten Wollenhaupt legt het uit: “Iedere 20 millimeter meer remschijfdiameter vergroot de stopkracht met 14 procent. Echter, een remschijf kan té groot zijn. De schijf wordt dan onvoldoende warm en genereert dan niet de maximale stopkracht. Het kan dus lonen om voor een kleinere schijven te gaan. We zouden dat dus ook voor jouw Specialized Turbo Levo adviseren, ook omdat kleinere schijven een betere doseerbaarheid opleveren dan grotere.”

Het tunen van de remkracht door middel van de schijven kan volgens Wollenhaupt op twee manieren: door verschillende diameters te kiezen, maar eveneens door voor een smallere of juist dikkere schijf te gaan. De dikkere, 2 millimeter HS2-remschijven zouden zeven procent krachtiger remmen dan de dunnere, 1,8 millimeter Centerline-remschijven. Een ander tuning-advies draait op de keuze van het materiaal van de remblokjes. De organische blokjes grijpen sneller aan en maken minder geluid. Ze werken het best als het droog is. De metallic blokjes voeren warmte beter af en bieden meer stopkracht onder natte weersomstandigheden.

Dikkere schijven? Dat snap ik. Ik heb namelijk al meermaals ervaren dat deze een positief effect hebben op de remkracht. Maar kleiner in plaats van groter? Ik was juist zo blij met de komst van extra grote schijven met een diameter van 220 millimeter! Die geven e-mountainbikes eindelijk de stopkracht die deze bakbeesten nodig hebben. En dan nu kleiner gaan? Maar ondanks mijn scepsis besluit ik het advies van de Sram-expert toch precies te volgen. En dus maken de Code-remmen met 220 en 200 millimeter Centerline-remschijven plaats voor een setje Mavens met de dikkere HS2-schijven in 200 en 180 millimeter. En waar de Codes vertragen door middel van metallic-remblokjes, daar maak ik gebruik bij de Maven op advies van Wollenhaupt gebruik van de organische variant. De eveneens geleverde metallic-blokjes voor de Maven blijven achter in de toolbox.

Verbluffende remkracht

Ik heb de Specialized Turbo Levo met daarop een paar kersenrode Maven-remmen de afgelopen zomer meegenomen naar de Noord-Italiaanse Alpen en heb ze daar een kleine tienduizend negatieve hoogtemeters laten verteren onder omstandigheden die variëren van kletsnat tot kurkdroog. Voorafgaand aan m’n trip heb ik de remmen goed en grondig ingeremd.

In de bergen blijkt dat Sram voor wat betreft de remkracht niets teveel heeft beloofd; de vertraging die deze stoppers genereren is verbluffend. Dat wil zeggen: in het juiste terrein. Als ik de ruimte heb en de Turbo Levo flink laten lopen, dan is stopkracht echt ongeëvenaard. Beter dan met de originele Sram Code op de Turbo Levo, ondanks dat die grotere schijven tot hun beschikking hadden. En tevens beter dan de Shimano Saint waarmee ik een aantal jaren terug veel op pad was. En die tot nu toe mijn referentie was als het gaat om pure remkracht.

Ik haal die Saint er ook om een andere reden bij. Die downhill-stopper van Shimano is geliefd en gehaat om z’n bijna digitale aan-uitgevoel. Knijpen is direct vertragen. Maar te hard knijpen kan fataal zijn. De Sram Code is iets minder krachtig, maar excelleert juist op het vlak van doseerbaarheid. De doseerbaarheid van de nieuwe Maven valt daartussenin. Veel beter dan de Shimano Saint, een tikkie directer dan de Sram Code. Wat mij betreft het beste van twee werelden. En de MT7 van Magura dan? Dat is toch ook een bruut anker? Klopt, maar aan de Maven kan deze Duitser qua stopkracht toch niet tippen. En dan is er nog de zompige remhendel die m’n enthousiasme voor MT7 tempert.

Wow-gevoel

De nieuwe Maven roept bij mij een wow-gevoel op. Het is superfijn om de snelheid zo effectief te kunnen controleren. En het gemak waarmee dat gaat resulteert aan het eind van de run in minder vermoeidheid. Maar de Maven presteert niet onder alle omstandigheden zo superieur. In zeer technisch terrein, als de snelheid noodgedwongen laag is, komen de remmen niet altijd op de juiste bedrijfstemperatuur, waardoor hun potentieel zich niet in dezelfde mate manifesteert als op snelle trails. Niet dat ze dan niet goed remmen – de Mavens presteren onder dat soort omstandigheden op min of meer hetzelfde niveau als de Code-remmen – maar het wow-gevoel dat ik in snelle secties ervaar, blijft achterwege.

Sram belooft met de Maven een rem die zo stabiel is als een gewapend betonnen bunker op een granieten berg. Toch heb ik bij de achterste rem een paar keer een zich naar buiten verplaatsend drukpunt ervaren. Weliswaar minimaal, maar bij m’n Sram Codes gebeurde dat nooit. Maar goed, ik ben op dat punt wellicht een jankerd, want collega Sebastiaan, die ook veel met de Mavens heeft gereden, had nergens last van. Maar mocht je hetzelfde ervaren als ik, dan adviseert Sram een piston massage. Dat klinkt wat ranzig naar happy endings, maar deze simpele operatie heeft tot doel het drukpunt te stabiliseren.

Minder is toch niet minder

Ik zou het bijna vergeten, maar de Mavens etaleren hun superieure stopkracht dus met kléinere remschijven dan af fabriek op de Turbo Levo zijn gemonteerd. De verwachte oververhitting is uitgebleven. De lichtbruine verkleuring geeft aan dat de remschijven op de door Sram ideaal geachte bedrijfstemperatuur hebben geopereerd. Paarse verkleuring, die een indicatie kan zijn van té hoge temperaturen, is verrassend genoeg achterwege gebleven. Minstens zo verrassend is het geven dat ik alle tienduizend negatieve hoogtemeters heb gereden met de door Sram aanbevolen remblokjes met organisch oppervlak. Die zouden beter doseerbaar en stiller zijn dan de metallic-blokjes die je eerder op dit type rem zou verwachten.

Die stilte kan ik beamen, van piepen is totaal geen sprake. Of de organic-remblokjes beter doseerbaar zijn dan hun metallic evenknie kan ik niet zeggen, omdat ik nog niet de kans heb gehad daarmee te rijden. Volgens Sram zouden hun metallic-blokjes vooral tot hun recht komen onder natte weersomstandigheden. Ik verwacht bovendien dat ze wat langer mee gaan. De organic-remblokjes zijn na afloop van de test, dus na een kleine tienduizend negatieve hoogtemeters, aan vervanging toe. Of dat snel is of niet, is overigens lastig te beoordelen; slijtage is namelijk van zoveel zaken afhankelijk. Het terrein, de snelheid waarmee je rijdt, de weersomstandigheden en niet te vergeten het gewicht van bike plus berijder. Bij een zware e-mountainbike als de Turbo Levo speelt dat laatste natuurlijk een grote rol.

Conclusie

Ik kan niet anders dan zeggen dat ik onder de indruk ben van Srams nieuwste schijfrem Maven. Natuurlijk, fabrikanten als Hope en Trickstuff schijnen ook dergelijke über-ankers in huis te hebben, maar daarmee heb ik nog nooit gereden. Ik moet de Mavens dus vergelijken met de vierzuigerremmen die ik wél ken. Remmen als de Code uit hetzelfde huis, de Saint en de XT van Shimano en de MT7 van Magura. En aan alle stoppers in dit rijtje is de Maven superieur.

Als het gaat om op pure remkracht wordt de Code ruimschoots door z’n nieuwe familielid verslagen, terwijl de doseerbaarheid bijna op hetzelfde niveau staat. Dat zegt wat, want de Code is op dat vlak zo’n beetje dé referentie. En beide Shimano-remmen worden door de Maven zowel qua remkracht als qua doseerbaarheid overtroeft. Ook de Magura MT7 moet het afleggen tegen de Maven; deze Duitse rem is minder krachtig en wordt bovendien gehinderd door het zompige gevoel van de remhendel.

“Als het gaat om op pure remkracht wordt de Code ruimschoots door z’n nieuwe familielid Maven verslagen, terwijl de doseerbaarheid bijna op hetzelfde niveau staat. Wie op zoek is naar maximale stopkracht is dus bij Sram aan het goede adres.”

Wie op zoek is naar maximale stopkracht is dus bij Sram aan het goede adres. Maar al die power komt wel met een prijs: de Maven is niet bepaald licht. Een set in de lichtste Ultimate-uitvoering – de geteste remmen – weegt maar liefst 705 gram. Ter vergelijking: de Code Ultimate’s die oorspronkelijke op de Specialized Turbo Levo-testfiets zaten, wegen samen 584 gram. Dit is echter zónder de remschijven. En aangezien ik de Turbo Levo dankzij de bovengemiddelde stopkracht van de Mavens met kléinere remschijven heb kunnen rijden, wordt op dat punt dus weer gewicht bespaard. Om precies te zijn: 57 gram. Maar goed, persoonlijk denk ik dat je bij dit soort remmen niet zo moeilijk moet doen over wat extra grammen. Zeker als ze op een e-mountainbike gemonteerd zijn, is het gewicht minder relevant. En de zaken die wél van belang zijn – stopkracht, doseerbaarheid, bedrijfszekerheid – zijn echt heel erg goed.