Test | Trek Slash+ 9.7: Lichtgewicht e-enduro met TQ-motor en 580 wattuur

Tekst: Sebastiaan Kruik // Foto’s: Arjan Kruik

Slash+: de kijk van Trek op enduro rijden met trapondersteuning

E-bike-motoren worden alsmaar kleiner en lichter. Dat eerste is misschien nog wel een groter voordeel dan het tweede. Waarom? Doordat sommige e-bike-motoren nog maar nauwelijks plaats innemen, kunnen bestaande bikes relatief eenvoudig geëlektrificeerd worden, zónder dat het karakter en de rijeigenschappen van de desbetreffende spierfiets te grabbel worden gegooid.

Dat is precies wat Trek heeft gedaan met de elektrische endurobike Slash+: knijp je ogen een beetje dicht en je ziet nauwelijks verschil met de gewone Slash. Geometrie, veersysteem; de constructeurs hebben het bijna een-op-een kunnen overnemen, met dank aan de supercompacte TQ-motor. Ja, dat is hetzelfde motortje dat Trek ook al in z’n lichtgewicht Fuel EXe toepast. Maar nu komt er iets geks: moet die EXe het stellen met slechts 380 wattuur in de onderbuis, de Slash+ krijgt een stroombron mee met maar liefst 580 wattuur! Oftewel: Trek combineert een licht motortje met een relatief zware accu.

Biedt Trek met die onverwachte combinatie het beste van twee werelden? Of is het juist vlees nog vis? Om dat uit te vinden heb ik het 20,4 kilo zware basismodel, de Slash+ 9.7, afgelopen najaar meegenomen naar het Noord-Italiaanse Dolomiti Paganella. De sentieri daar kunnen soms erg steil en stenig zijn. En beklimmingen van meer dan duizend hoogtemeters zijn geen uitzondering. Om in zulk uitdagend terrein goed te presteren moeten dus zowel de bike als de trapondersteuning van hoog niveau zijn. Op beide aspecten is de Slash+ voor mij dé verrassing van het jaar.

Frame

Niet het allerlichtst

Het frame – dus zowel de voordriehoek als de achterbrug – van de Slash+ is gemaakt van Treks OCLV Mountain-carbon. Hierbij staat de afkorting voor optimum compaction low void en de toevoeging ‘mountain’ aangeeft dat daarvan de taaiste, meest sterke variant is toegepast. Dat OCLV-spul levert een e-mtb op die in onze testmaat L 20,4 kilo weegt. In vergelijking tot een vergelijkbare spierfiets zijn dat een hoop kilo’s, maar voor een e-mountainbike met rondom 170 millimeter veerweg en een relatief grote 580 wattuur accu is dat helemaal niet verkeerd.

Net als alle andere fullies van Trek – met uitzondering van de xc-racer Supercaliber – wordt de Slash+ gekenmerkt door een single pivot-veersysteem, met een extra scharnierpunt rónd de achteras. Active braking pivot noemt Trek deze constructie, kortweg ABP. Tot zover niks ongebruikelijks. Tot je naar het draaipunt tussen frame en liggende achtervork kijkt. Zit dat draaipunt normaal ter hoogte van de bovenkant van het kettingblad, op de Slash+ zit het veel hoger. Bij m’n uitleg over het veersysteem ga ik hier wat dieper op in, eerst nog even de rest van het frame.

De door velen verfoeide knock block-stuuruitslagbegrenzer op de balhoofdbuis is gelukkig afwezig en ook de voor Trek-fullies zo karakteristieke mino-link, waarmee de zitbuis- en balhoofdbuishoek aangepast kunnen worden, zit er niet op. In plaats daarvan kan de geometrie met een verwisselbare lagerschaal vlakker of steiler gemaakt worden. Daarover hieronder meer.

Wel extra sterk

Alhoewel de Slash+ af fabriek met 170 millimeter veerweg komt, geeft Trek deze e-enduro vrij voor vorken tot 190 millimeter. En aangezien de sterkte van het frame daarop is afgestemd, is het waarschijnlijk wat zwaarder dan het frames die sec bedoeld zijn voor 170 millimeter. De Slash+is een mullet; omwille van de wendbaarheid en de dynamiek heeft Trek een 27.5 inch wiel in de achterbrug gehangen. Sommige merken bieden de mogelijkheid om eventueel ook met een groter 29er achterwiel te rijden, maar in deze elektrische Slash past uitsluitend een klein wiel.

Lekker eigenwijs: Trek is niet meegegaan in de trend de kabels en leidingen via het bovenste balhoofdbuislager door te voeren. Bij de Slash+ gaan de kabels via kabelpoorten aan de zijkant van de balhoofdbuis het frame in. Omdat iedere kabel zijn eigen kabelgoot heeft, is het eventueel vernieuwen van kabels en leidingen een fluitje van een cent.

Geometrie

Met de Slash liet Trek al zien dat de ontwikkelingen op het vlak van geometrie niet meer zo heftig zijn. En bij de elektrische kloon Slash+ is dat niet anders. Kijk maar even mee. In onze framemaat L is de wielbasis 1.267 millimeter, meet de bovenbuis 625 millimeter, zijn de zit- en balhoofdbuishoek respectievelijk 77,2 en 63,4 graden en bedragen reach en stack 479 en 639 millimeter. De balhoofdbuis is 120 millimeter lang, de liggende achtervork meet 434 millimeter en de trapas staat 27 millimeter lager dan de denkbeeldige horizontale lijn door de achteras.

Maar bij een high-pivot-bike als de Slash+ zeggen deze cijfers niet alles. Immers, als je op de fiets zit en de vering in z’n sag staat, is de wielbasis vanwege het hoog geplaatste hoofddraaipunt minimaal een centimeter langer. En tot zelfs twee centimeter langer aan het eind van de veerweg. Hoe dieper de Slash+ inveert, hoe langer de wielbasis. Oftewel: hoe stabieler. Althans, dat is het idee. Een tweede voordeel van het hoge draaipunt zit in het gegeven, dat het wiel niet alleen omhoog beweegt als het een obstakel raakt, maar ook naar achteren. Meer snelheid en minder tractieverlies zouden het resultaat zijn.

Door middel van een excentrische lagerschaal is de balhoofdbuishoek plus of min 0,8 graad verstelbaar ten opzichte van de neutrale positie waarmee de Slash+ af fabriek geleverd wordt. In de vlakste stand komt de balhoofdbuishoek op 62,6 graden, de steilste stand levert 64,2 graden op. En uiteraard veranderen door de hoekaanpassing ook zaken als wielbasis, zitbuishoek en trapashoogte. Echter, dat alles in geringe mate. Omdat ik geen excentrische lagerschaal bij de hand had tijdens deze test – het is een optie, geen standaard uitrusting –, heb ik niet kunnen uitvinden in hoeverre de aanpassingen invloed hebben op de rijeigenschappen.

Maatvoering

Omdat Trek maar vier verschillende maten brengt, zijn de verschillen tussen de afzonderlijke maten wat groter dan bij een meer uitgebreide maatreeks. Maar in mijn geval was de keuze niet zo ingewikkeld. Val ik met mijn lengte van 179 centimeter bij veel merken tussen de maten M en L in, volgens het maatadvies op de website van Trek is in het geval van de Slash+ de L de enige optie.

Gelijk heeft Trek, zo blijkt. Vanwege de steile zitbuishoek, de korte stuurpen en het omhoog gebogen stuur met de stapeltje spacers onder het stuur is de zitpositie eerder compact dan gestrekt. En waar een steile zitbuishoek veel druk op de handen kan veroorzaken, daar is dat bij de Slash+ nauwelijks het geval, ook weer met dank aan dat hoog geplaatste stuur. Schuif ik bij veel testbikes het zadel nog wat naar voren om meer druk op het voorwiel te genereren, bij deze Trek is dat niet nodig.

Veersysteem

High pivot

Als het gaat om downhill- en endurobikes winnen veersystemen met een hoog draaipunt, high pivot op z’n Engels, aan populariteit. Daar zijn goede redenen voor. Een hoger geplaatste scharnierpunt zorgt ervoor dat het achterwiel bij het inveren meer naar achteren beweegt. Hierdoor kan het wiel als het een obstakel raakt makkelijker ‘uit de weg’ gaan, omdat de beweging beter aansluit op de rijrichting. En dan is er nog de hierboven genoemde ‘verlenging’ van de liggende achtervork bij inveren, waarbij de bike dus aan stabiliteit wint naarmate deze verder inveert.

Echter, deze voordelen komen ook met een fors nadeel: doordat bij inveren de afstand tussen de trapas en de achteras toeneemt, is eveneens meer kettinglengte nodig. En dat vertaalt zich voor de berijder in een onaangenaam rukken van de ketting aan het kettingblad en de cranks. Om deze zogenaamde pedal kickback tegen te gaan, wordt op high pivot-bikes de ketting via een hulpkettingblad langs het hoofddraaipunt geleid. Een tweede hulpkettingblad áchter het kettingblad moet ervoor zorgen dat de ketting met voldoende kettingbladtanden in contact staat.

En alhoewel zo’n constructie prima werkt, voegt deze wel complexiteit, gewicht, geluid en niet te vergeten en weerstand toe. Maar goed, voor bikes die primair gemaakt zijn om mee af te dalen is dat nauwelijks een probleem. En dito als er een motortje bij de trapas zit. Maar dat neemt natuurlijk niet weg, dat je al die toeters en bellen wel slijtgevoelig zijn. De onderhouds- en vervangingskosten zullen dus hoger liggen dan bij bikes met een conventioneler veersysteem.

Instelbare progressiviteit

Door middel van een flipchip is de hefboomratio aan te passen van 20 naar 25 procent. Bij mijn gewicht van nog geen zeventig kilo lijkt de minst progressieve stand het meest geschikt. Méér progressie van het veersysteem is voor mijn gewicht niet nodig; bij een sag van 30 procent is de vering geen enkele keer doorgeslagen. Maar het is natuurlijk fijn dat je als rijder wel de keus hebt. Met name zware rijders kunnen er baat bij hebben de progressiviteit van het veersysteem te verstellen. Daarnaast biedt de meest progressieve stand ook de optie om een spiraalveer te monteren.

Trapondersteuning

Lichtgewicht TQ-motor

Trek gokt niet op één paard. Dat wil zeggen dat een aantal van hun e-mountainbikes is uitgerust met de krachtige maar zware CX-motor van Bosch en dat een ander deel draait op de veel lichtere en compactere maar tevens minder sterke TQ-motor. De Slash+ zit in die laatste groep. Dat lijkt in eerste instantie een vreemde keuze – in een dikke bike verwacht je ook een dikke motor – , maar Trek heeft er een goed verhaal bij. De motor in de Slash+ zit er namelijk niet om met bruut geweld de meest onmogelijke technische beklimmingen te overmeesteren, maar om de bike snel en efficiënt via grindwegen naar boven te brengen, waarna de afdaalpret kan beginnen. En volgens Trek gaat dat afdalen het best zonder een bakbeest van een motor in het vooronder.

Daar zit absoluut wat in. Natuurlijk, met zware full power e-mountainbikes, zoals bijvoorbeeld Treks eigen Rail, is het prima afdalen. Maar dat voelt echt anders aan dan op een veel lichtere spierfiets. En dat woord ‘anders’ kan je gerust vervangen door ‘minder leuk’. Maar hoeveel bespaar je eigenlijk als je zoals Trek geen Bosch CX-motor toepast, maar een motortje van TQ?

Als ik Bosch’ nieuwste CX-motor even als referentie neem: die weegt 2,8 kilo, beschikt over een koppel van 85 newtonmeter en kan een piekvermogen leveren van 600 watt. De TQ-motor daarentegen weegt maar 1,8 kilo, maar moet het stellen met een koppel van maar 50 newtonmeter en een piekvermogen van slechts 300 watt. Dat klinkt alsof zo’n TQ-motor qua ondersteuning inferieur is. Maar zoals collega Jeroen ook al bij de Trek Fuel EXe ervoer; in de praktijk blijken dat geringere aantal newtonmeters en watts nauwelijks een probleem. Ik zal er hieronder bij mijn rij-impressie meer over vertellen, eerst even de accu.

Verrassend grote accu

Als het gaat om de accu maakt Trek een zeer verrassende keuze. In plaats van de kleine en lichte accu met 360 wattuur die je ook in de Fuel EXe vindt, heeft Trek een veel grotere 580 wattuur accu in de onderbuis van de Slash+ gestoken. Dus geen stroombron van 1,8 kilo, maar van 2,7 kilo. Alhoewel dat niet zwaar is voor een accu met 580 wattuur – Bosch’ nieuwe Powertube 600 weegt 3 kilo – , is het wel 900 gram meer dan de 360 wattuur accu in de Fuel EXe. Hier heeft Trek meer prioriteit gegeven aan actieradius dan aan een zo laag mogelijk gewicht.

Ik kan dat toch niet helemaal kan volgen. Trek biedt immers ook nog een range-extender van TQ aan met een inhoud van 160 wattuur en een gewicht van 950 gram. Steek die in je bidonhouder en je zou in combinatie met een primaire accu van 360 wattuur zomaar dik 500 wattuur tot je beschikking hebben. Dat is ook voor de meeste lange ritten voldoende. En maak je korte ritten, dan laat je die range-extender lekker thuis.

Maar het gekke is: om de een of andere reden heeft Trek ervoor gekozen om de Slash+ uitsluitend met de grotere 580 wattuur accu te leveren en niet met de kleine 360 wattuur stroombron. Het was fijn geweest als je als op dit punt als koper had kunnen kiezen. Immers, behalve lichter is de kleinere 360 wattuur accu ook een stuk goedkoper.

Geen stroomstress

Aan de andere kant: stroomstress hoef je op de Slash+ met 580 wattuur accu niet te hebben. En al helemaal niet in combinatie met de range-extender. Sluit je die aan, dan heb je maar liefst 740 wattuur tot je beschikking! Ja, dat is minder dan Bosch’ nieuwe 800 wattuur accu. Maar aangezien de TQ-motor minder ondersteuning levert, gebruikt-ie ook minder stroom. Wat erin resulteert dat het aantal hoogtemeters dat je kunt overwinnen behoorlijk is.

In de middelste ondersteuningsstand haalde ik met de 580 wattuur accu, dus zónder range extender, probleemloos meer dan tweeduizend hoogtemeters. Merk wel op dat het gewicht van de berijder een enorme invloed heeft op de actieradius. Ik weeg nog geen zeventig kilo. Ben jij zwaarder, dan zal het aantal kilo- en hoogtemeters dat je uit de inhoud van een accu kunt halen uiteraard lager liggen.

Hoe rijdt de Trek Slash+?

Omhoog

Zoals ik al schreef is het idee achter de lichte motor van de Slash+ dat je de trapondersteuning vooral gebruikt om via relatief gladde grindwegen bovenop de berg te komen. Maar laat je daardoor niet op het verkeerde been zetten; het kleine motortje heeft in de praktijk veel meer in z’n mars dan de cijfers aangeven. Ja, tijdens beklimmingen over grindwegen moet ik harder trappen dan m’n tochtgenoten met hun veel dikkere motoren. Maar lossen, dat hoef ik zeker niet. Het is wel belangrijk de trapfrequentie rond tachtig à negentig omwentelingen per minuut te houden. Daaronder gebeurt niet zoveel. En ook daarboven neemt de ondersteuning snel af. Aan boord van de Trek Slash+ moet je dus veel schakelen.

De klimeigenschappen op lastige paden vallen trouwens ook helemaal niet tegen. De tractie die de achtervering genereert is bovengemiddeld goed, terwijl de fiets niet wegzakt in z’n veerweg. Natuurlijk, als de trail steil en stenig is verwacht het TQ-motortje veel meer eigen inbreng dan een full power-motor. Niet alleen omdat de ondersteuning op zich geringer is, maar ook omdat de TQ in tegenstelling tot bijvoorbeeld Bosch en Shimano, niét nog even doortrekt als je de pedalen stil houdt .

Dat wil niet zeggen dat het slappe hap is wat er onder je gebeurt. Integendeel; de Slash+ is verrassend goed in het overwinnen van technische secties. Er wordt alleen iets meer van je verwacht op het vlak van eigen inbreng en rijtechniek. Van alle motoren waarmee ik tot nu toe heb gereden geeft TQ-motor je het meest het gevoel dat je het zelf doet. Dichter bij de sensatie dat je supergoede benen hebt kom je niet. De zeer geringe geluidsproductie van de motor draagt aan die ervaring bij; de aandrijflijn met al z’n draaiende delen maakt meer geluid dan de motor.

Omlaag

Klimmen doet de Slash+ dus veel beter dan ik op basis van de kale cijfers had verwacht. Een fijne bijkomstigheid, maar ook niet meer dan dat, want uiteindelijk koop je een bike als de Slash+ omdat je zoveel mogelijk wilt afdalen. En dalen, dat kan je wel aan ‘m overlaten. De achtervering reageert niet alleen gevoelig op kleine oneffenheden, maar absorbeert ook enthousiast de grofste rotsen en dikste wortels, zónder daarbij door z’n gehele veerweg te jassen. Door dat gevoel van eindeloze veerweg, gecombineerd met een precies stuurgedrag en een hoge mate van stabiliteit, rijd je zelfs de ruigste paden met twee vingers in je neus. Oprecht, nog nooit eerder reed ik met een bike waarop afdalen gevoelsmatig zo makkelijk is.

De goedkope Fox Rhythm aan de voorkant kan de achterkant helaas niet altijd even goed bijbenen. De relatief eenvoudige Grip-demper laat zich lastig afstellen; óf de demping is te gering waardoor de vork te weinig tegendruk biedt óf de demping is te sterk waardoor de gevoeligheid verloren gaat. Gelukkig heeft Trek als het gaat om geometrie aan de juiste knoppen gedraaid. Stabiliteit en koersvastheid gaan namelijk op wonderbaarlijke wijze samen met wendbaarheid en een speels karakter. Daardoor maak je niet alleen korte metten met ruige rotspaden, maar valt er ook op relatief gladde flowtrails veel lol te beleven.

Onderdelen

Zeer matige banden, suboptimale remmen

Dat er zoveel enthousiasme voor de Slash+ uit de bovenstaande rij-impressie spreekt is niet dankzij, maar óndanks de remmen en de banden. Om met die eerste te beginnen: de groeploze remhendels en remklauwen van Shimano zijn op zich prima. Maar de goedkope, gestanste RT66-remschijven zijn echt een verkeerde bezuiniging: ondanks hun diameter van 203 millimeter presteren ze onvoldoende. Was de Trek Slash+ mijn eigen bike, dan zou ik ze niet eens oprijden, maar direct vervangen voor betere remschijven.

Ook de banden presteren ondermaats. Om te beginnen is het karkas van de gemonteerde Bontrager XR5’s echt véél te dun. Daardoor overleefden de band en de velg het contact met een kei niet. Merk op: m’n snelheid lag niet eens zo hoog en daarnaast weeg ik nog geen zeventig kilo! Maar niet is alleen het karkas te dun, ook is het rubber te hard en te weinig gripvast voor een bike als de Slash+. Wat de bandenkeuze nog vreemder maakt: op de duurdere Slash+ 9.9 liggen wél robuuste en gripvaste banden. Trek weet dus wel hoe het moet.

Functioneel derailleursysteem

Het bovenstaande klinkt wellicht als een potje Bontrager bashen, maar niets is minder waar. Op de banden na bevallen de Bontrager-onderdelen op de Slash+ juist ronduit goed. Wielen, zadelpen, zadel, stuur, handvatten, allemaal niks op aan te merken.

Ook de XT-transmissie van Shimano is boven alle twijfel verheven. Oké, om de prijs te drukken mixt Trek er ook nog wat SLX-onderdelen doorheen, maar door de juiste keuzes te maken heeft dat geen invloed op de functionaliteit. De gemonteerde cassette en ketting uit de SLX-groep zijn namelijk net zo goed en hooguit iets zwaarder. En op bijvoorbeeld de shifter, bij veel merken een dankbaar bezuinigingsobject, prijken gewoon de letters XT. Dat is goed, want in tegenstelling tot de SLX-schakelaar biedt de XT-pendant de mogelijkheid vier verzetten in één keer op te schakelen en twee in één keer omlaag.

Conclusie

“Waarom minder als meer ook kan?”, moeten ze bij Trek gedacht hebben toen ze de Slash+ ontwikkelden. En dus namen ze het niet voor de hand liggende besluit om een grote 580 wattuur accu in de onderbuis van deze e-enduro te steken. Maar hoe hoog de energiedichtheid van deze nieuwe TQ-accu ook is, een kleinere accu weegt altijd minder. Daar waar Trek bij de Fuel EXe tot het gaatje is gegaan om rondom de supercompacte TQ-motor een zo licht mogelijk e-mountainbike op te bouwen, daar is bij de Slash+ een knieval gemaakt ten gunste van de actieradius.

Jammer? Ja en nee. De grote actieradius van de Slash+ is uiteraard superfijn. Accustress hoef je niet te hebben, al helemaal niet als je de optionele range-extender aanschaft. Maar het échte e-bike-light-gevoel blijft als gevolg van die grote accu toch enigszins achterwege. Plus: juist omdat de TQ-motor zo spaarzaam met stroom omgaat, zou je met een kleine accu plus de range-extender ook een heel eind komen. Met als voordeel dat je tijdens korte ritten niet met overbodige massa rondrijdt.

Lang verhaal kort: het zou wat mij betreft geen slecht idee zijn om kopers van de Slash+ de keuze te geven. Wie niet al teveel weegt en/of voornamelijk korte tochten maakt kan dan voor een kleine accu gaan. En wie zwaar weegt en/of voornamelijk lange tochten maakt, die pakt een Slash+ met grote accu. Met die keuzevrijheid zou het inzetbereik van deze e-enduro pas écht next level zijn.

“Want (te) grote accu of niet, de Slash+ echt een superlekkere bike. De ondersteuning van de kleine TQ-motor is weliswaar minder dan die van Bosch en consorten, maar man-o-man, wat voelt dat motortje natuurlijk aan en wat is-ie stil!”

Als je de bovenstaande kritiek gemier in de marge vindt, dan neem ik je dat niet kwalijk. Want (te) grote accu of niet, de Slash+ is echt een superlekkere bike. De ondersteuning van de kleine TQ-motor is weliswaar minder dan die van Bosch en consorten, maar wat voelt dat motortje natuurlijk aan en wat is-ie stil! Gecombineerd met de uitgebalanceerde rijeigenschappen – omlaag, maar zeker ook omhoog – levert dat een e-mountainbike op met honderd procent fungarantie. Dat wil zeggen: als je vooraf een set meer potente rubbers omlegt, want de banden waarmee de Slash+ 9.7 af fabriek geleverd wordt zijn echt z’n achilleshiel. Maar gezien de prijs van deze bike denk ik dat je Trek-dealer dat probleem graag voor je oplost.

Trek Slash+ 9.7 | Prijs, specificaties en geometrie

Onderdelen, gewicht en prijs

Frame	OCLV Mountain-carbon
Vork	Fox Rhythm 38, Grip-demper, 170 mm veerweg
Achterdemper	Fox Performance Float X, 170 mm veerweg
Motor	TQ-HPR50, 50 Nm
Accu	TQ 580, 580 Wh
Range-extender	TQ 250, 160 Wh (optioneel à € 550)
Bediening en display	TQ
Achterderailleur	Shimano XT, 12-speed
Schakelaar	Shimano XT
Crankset	E*thirteen E*spec Plus, 32t, 160 mm
Cassette	Shimano SLX, 10/51t
Ketting	Shimano SLX
Remmen (v/a)	Shimano M6100/6120
Remschijven (v/a)	Shimano RT66, 203/203 mm
Wielen	Bontrager Line Comp 30 29/27.5
Voorband	Bontrager XR5 Team Issue, 29 x 2.5 inch
Achterband	Bontrager XR5 Team Issue, 27.5 x 2.5 inch
Stuur	Bontrager Line, ⌀ 35 mm, 780 mm breed, 27 mm hoog
Stuurpen	Bontrager Line, ⌀ 35 mm, 35 mm
Zadel	Bontrager Verse P3
Zadelpen	Bontrager Line Dropper, 170 mm drop
Gewicht	20,4 kg (framemaat L)
Maximaal systeemgewicht	136 kg
Prijs	€ 7.999,-
Garantie	Levenslange garantie op frame voor eerste eigenaar, drie jaar voor opvolgende eigenaren
Extra	Trek Carbon Care crash replacement-regeling

Geometrie

Website fabrikant: trekbikes.com