Europese framebouwers; Gebla

Georg Blaschke; de kans is klein dat je concrete associaties hebt bij het horen van deze naam. Toch is de kans groot dat je in contact bent gekomen met producten van zijn hand: tot juli 2010 was Georg namelijk senior engineer bij SRAM, waar hij onder andere bezig was met de ontwikkeling van schakelsystemen. Sinds zijn vertrek bij SRAM is hij full-time framebouwer, een bezigheid die niet zomaar uit de lucht kwam vallen.

Georg groeide op in Münster, een stad die het gebruik van de fiets stimuleert en als vanzelfsprekend vervoersmiddel ziet. Als kleine jongen is hij al helemaal weg van zijn fiets. Het duurt niet lang voordat hij begint aan de eerste reparaties en aanpassingen aan zijn rijwiel, ook zijn vriendjes kunnen bij hem terecht. Op zijn twaalfde verschijnt de eerste geveerde voorvork op zijn fiets, afkomstig van een brommer. Vanaf zijn vijftiende wordt het wat serieuzer en start Georg met zijn eerste bijbaantje bij de lokale fietsenmaker waar hij, als het kan, elke minuut van zijn vrije tijd doorbrengt.

Het werk bij de fietsenmaker blijkt ook de ideale manier te zijn om in contact te komen met de locale fietsliefhebbers en wedstrijdrijders: “het was een tijd waarin het mountainbiken in opkomst was. De vroege races waren echt iets bijzonders. Zelf meedoen voor de prijzen was niet voor mij weggelegd maar de sfeer had iets speciaals waar ik me erg bij thuis voelde”. Dit is ook de tijd dat hij begint met de eerste echte fabricaten van eigen hand. Ter vervanging van cantilever remmen voorziet Georg eind jaren tachtig lokaal talent van handvervaardigde remmen waarbij de kabelloop er voor zorgt dat de rem lineair wordt bekrachtigt. Klinkt bekend in de oren? Het duurde niet lang voordat Georg in mountainbikebladen een soortgelijke creatie van een zekere Florian Wiessmann opmerkt. Wie er er als eerste mee op de proppen kwam is volgens Georg een bijzaak, je gelooft hem meteen als je hem vol plezier over deze tijd hoort vertellen.

Zijn studie werktuigbouwkunde en de daaraan gelieerde praktijkervaring bij een machinefabriek zorgen ervoor dat hij tijdens zijn studie de nodige componenten vervaardigt. Voor zijn afstudeerproject gaat Georg een stapje verder. Het is een tijd waar hij begint te experimenteren met framebouw en wel met full-suspension mountainbikes waarmee je in iedere omgeving uit de voeten zou moeten kunnen, in een tijd waarin de term Freeride nog niet is uitgevonden. Het afstudeerproject bestaat uit een simulatie, waarin ontwerp en rijeigenschappen worden gecombineerd om tot een zo effectief mogelijke geometrie te komen. Het komt er niet van om zijn bevinding grondig aan de praktijk te toetsen. Na zijn afstuderen verhuisd Georg richting Schweinfurt voor een baan bij Sachs (wat later overgenomen zal worden door SRAM).

Tijdens de 10 jaar die hij daar werkzaam is blijft framebouw vooral een avondbezigheid. Zijn creaties vloeien in het begin vooral nog voort uit eigen “noodzaak”, waarna er steeds meer opdrachten komen om op aanvraag fietsen te bouwen. In Juli 2010 hakt Georg de knoop door en zegt hij zijn baan bij SRAM op om full-time framebouwer te worden. De wachtlijst is de laatste jaren flink gegroeid en ook door de thuissituatie wordt het steeds interessanter om thuis flexibel werken te kunnen combineren met de opvoeding van zijn twee jonge kinderen.

Op de eerste editie van de EHBE troffen we Georg voor het eerst. Of eigenlijk: eerst zijn opvallende creaties, daarna pas de schepper ervan. In eerste instantie ogen de meeste frames weinig elegant, na langer bestuderen vooral erg technisch en op een vreemde manier toch charmant. We zien een aluminium fully, een erg coole towny – let wel, minsten een jaar voordat de halve NAHBS er mee vol staat – en een bijzonder fraaie starre 29er singlespeeder. We worden onderbroken in het staren naar de details op de fiets en raken aan de praat met Georg….. over fietsen natuurlijk. In de jaren die daar op volgen is er meermaals contact met Georg die enthousiast verder blijft bouwen…

De grote verscheidenheid aan fietsen van Georgs hand is min of meer toeval. Zelf heeft hij geen voorkeur voor mountainbiken of rijden op de weg en wat opdrachten betreft komen de meeste aanvragen in eerste instantie uit de tourhoek. “De meeste fietsen die ik bouw zijn volledig geveerde tourfietsen waarbij de totale geometrie afgestemd wordt aan de eisen van de klant en het gebruik van de fiets”. Het begrip ‘custom’ wordt hierbij erg letterlijk genomen. Er wordt geen gebruik gemaakt van een standaard achterbouw en geen vork is het zelfde. “Voor de voorvorken is het belangrijk dat zowel geometrie als materiaalkeuze gebaseerd zijn op rijden met bagage. Omdat je bij touren niet met dezelfde opstakels te maken hebt als bij downhill of freeride is het des te belangrijker dat de vork goed aanspreekt. Om deze reden maak ik graag gebruik van Cannondale’s Head Shok vorken. Hun ontwerp met naaldlages is wat mij betreft het beste, voor mij zeker op dit moment als enige echt geschikt voor tourfietsen”. Van een originele vork blijft weinig over: de aluminium voorpoten worden van de standaard Cannondale vork verwijderd en vervangen door stalen exemplaren die al dan niet worden voorzien van de nodige oogjes, geïntegreerde dragers – you name it.

De tourframes blijven niet onopgemerkt. Op een gegeven moment zijn 9 op de 10 fietsen gebouwde Gebla fietsen toerfietsen. Tussendoor bouwt Georg bewust ook fietsen voor andere disciplines: “Als je alleen maar bouwt op opdracht staren mensen zich snel blind op wat er voor ander klanten gebouwd is en zijn ze zich helemaal niet bewust van de mogelijkheden. Daarnaast is het voor mij een mogelijkheid om te experimenteren met andere technieken.” Zijn eigen singlespeed mountainbike is daar een mooi voorbeeld van en op deze manier ontstond een paar jaar geleden ook de eerste Gebla met 29 inch wielen, voorzien van de nodige details als lugs, roestvaste uitvaleinden en verzonken merktekentjes in de gesegmenteerde voor- en achtervork. Voor een tentoonstelling georganiseerd door het duitse blad Fahrstil komt hij op de proppen met een schitterende randonneur (wederom niet geheel toevallig in zijn eigen maat), fraai afgemonteerd met high-end spulletjes van zijn voormalige werkgever. Deze aanpak blijkt zijn vruchten te hebben afgeworpen. Het afgelopen jaar waren vooral cyclocross fietsen booming, niet in de laatste plaats omdat een crossframe ook geschikt kan zijn voor off-road touring (al dan niet met bagage). Een van de laatste frames die Georg bouwde ligt hem nauw aan het hart: een aluminium full suspension mountainbike met een missie. “Het frame is gebouwd voor iemand in de VS die kettingbladen wil testen”, is het enige dat Georg over de precieze bestemming kwijt wil. Het frame is gemaakt om een smal dubbel XX crankstel te gebruiken en heeft een rechte zitbuis die het gebruik van een standaard voorderailleur mogelijk maakt.

Al Georg’s fietsen ontstaan in zijn eigen werkplaats in Geldersheim, niet ver van zijn voormalige werkgever. Samen met zijn gezin woont in een boerderij gelegen in de dorpskern. In de werkplaats aan huis heeft hij meer dan voldoende ruimte voor zijn werkzaamheden. Georg maakt gebruik van een zelfgebouwde lasmal: “niet de snelste mal om mee te werken, maar omdat er veel verschil zit tussen de frames die ik bouw, vind ik het belangrijk om zo veel mogelijk vrijheden te hebben zodat ik comfortabel en ongehinderd kan werken”. Naast een collectie van vintage fietsen en relikwieën uit Georg’s SRAM tijd die je overal rond de werkplaats kunt vinden, is er een ruim aanbod aan materialen en gereedschap. Georg maakt veel delen zelf, maar heeft ook goede banden met een lokale machinefabriek waar vooral de onderdelen voor de geveerde fietsen gemaakt worden: “deze delen construeer ik zelf op CAD (Computer Aided Design) en kunnen als 3D-file ingelezen worden”. Dat de eigenaar van de machinefabriek zelf ook een fervent fietser is helpt natuurlijk wel en maakt het ophalen van de onderdelen een gezellige bezigheid.

Georg geniet duidelijk van zijn keuze om full-time frames te gaan bouwen. Tijdens een ontmoeting op Eurobike vertelt hij ontspannen dat hij ’s ochtends eerst een stuk is gaan zwemmen om daarna richting de beurs te fietsen. Dat hij daar veel bekenden ontmoet is niet verrassend voor iemand die zo lang bij een van de grote jongen in de fietsindustrie heeft gewerkt. Uit deze bestaande, maar ook uit nieuwe contacten, ontstaan de laaste tijd steeds meer samenwerkingsverbanden. Zo wordt er op dit moment samen met Columbus een aantal buizen ontworpen naar eigen specificatie, werkt hij aan eigen derailleurwieltjes met onverwoestbare keramische lagers en is hij verantwoordelijk voor de productie van de zeer exclusieve Vandeyk fietsen, en zowaar in serie! Georg: “Het is de bedoeling dat er van ieder type fiets 25 stuks geproduceerd worden. Ieder exemplaar ontstaat uit de input van alle personen die bij dit project betrokken zijn. Voor de eerste editie is gekozen voor een compromisloze stalen starre mountainbike met een zeer bijzondere paintjob en afmontage”. Een geïntegreerde stuur- en zadelpen completeren de sowieso al minimalistische frameset. De prijs is helaas weinig minimalistisch: “per fiets boven de tienduizend euro. Daarbij moet je wel in acht nemen dat voor de lak alleen al drieduizend euro gereserveerd is”. Een afmontage bestaande uit een 2×10 Dura Ace transmissie in combinatie met Tune, Phil Wood, Cris King en Paul componenten maakt het enigszins acceptabel.

De toekomstplannen hebben vooral te maken met de indeling van het bureau. Contact met klanten, het ontwerpen van de frames en onderdelen en ook de boekhouding moeten vanuit de werkplaats gedaan kunnen worden: “op deze manier kan ik makkelijk wisselen tussen werkzaamheden en heb ik alles bij de hand, verder is de werkplaats een aangename en inspiratievolle ruimte om in te werken”. Praten over Georgs werkzaamheden werkt aanstekelijk, ondanks zijn vele ambities is hij lijkt hij meer dan tevreden met waar hij nu al staat.

Meer informatie: www.gebla.de

Tekst & Foto’s: Pieter d’Haens