Special | De evolutie van geometrie: Een terug- en vooruitblik

Tekst: Eric Wictor // Foto’s: Arjan Kruik, Jeroen van den Brand, Cervelo, Pole, Santa Cruz

Sinds Mondraker de Foxy XR in 2012 lanceerde met z’n radicale Forward Geometry, zag je de termen ‘long, low and slack’ bij de introductie van een nieuwe bike steevast voorbij komen. Want na het aanvankelijke gehoon en gelach over de extreem lange Foxy XR, met een enorm vlakke stuurhoek, begonnen steeds meer ontwerpers én bikers in te zien dat Mondraker dé sleutel had gevonden naar het meer capabel maken van bikes. En dus werden er bij elke introductie flinke stappen gezet qua geometrie.

Maar inmiddels zijn we alweer tien jaar verder. En wie in de afgelopen paar jaar regelmatig naar een nieuwe fiets keek, of met enige regelmaat alle nieuwtjes afliep, zal het niet ontgaan zijn: balhoofdhoeken, zitbuishoeken en reach getallen gaan niet meer met die gigantische sprongen vooruit. Zeker bij fietsen met 140 mm veerweg of meer praten we enkel nog over een paar millimeter hier en een halve graad daar. Als er al innovatie is, dan draait het nu eerder om de achtervorklengte, die steeds vaker met framemaat meeschaalt.

“In het crosscountry segment is er echter nog steeds een inhaalslag gaande… Zo heeft de nieuwste Rocky Mountain Element een geometrie die je vorig jaar nog op een endurobak tegen zou komen. In vergelijking daarmee is Cervelo’s recentste telg, de ZHT-5, ineens bizar conservatief te noemen.”

In het crosscountry segment is er echter nog steeds een inhaalslag gaande. Waarbij je in gedachten moet houden dat XC een behoorlijk brede classificatie is, alles omvattend van wedstrijdwaardige hardtails tot de facto trailbikes in een lichtere uitvoering. En juist omdat dit zo’n grote doelgroep aanspreekt, gingen de veranderingen langzamer, uitzonderingen daar gelaten. Uitzonderingen zoals de nieuwste Rocky Mountain Element. Van origine een crosscountry fullsuspension, maar heeft een geometrie die je vorig jaar nog op een endurobak tegen zou komen. In vergelijking daarmee is Cervelo’s recentste telg, de ZHT-5 hardtail, ineens bizar conservatief te noemen. En precies in deze hoek van de markt is er simpelweg ruimte voor – en wellicht noodzaak tot – beide. Ik kom er later in dit verhaal nog op terug….

Long, low and slack: méér stabiliteit

Een paar zaken maken moderne geometrie beter. Althans, beter dan de 71/73º balhoofd- en zitbuishoeken (en korte wielbases) die we ruim drie decennia lang normaal vonden. Fietsen zijn vooral langer geworden. Deels door simpelweg de wielen verder uit elkaar te zetten, deels doordat de voorvork onder een flauwere hoek staat. Beide effecten maken dat de stabiliteit er aanmerkelijk door is toegenomen. Als rijder zit je gewicht vervolgens méér gecentreerd tussen twee contactpunten met de grond; de wielen, die vérder uit elkaar staan.

Als gevolg van de toename in wielbasis neemt de reach ook toe. Maar omdat geometrie een samenspel is van allerlei waarden, kan je echter niet zomaar reach toe laten nemen, zonder andere zaken in het oog te houden. Wáár het stuur staat, bijvoorbeeld. Een kortere stuurpen vangt deels dit op.

Samen met de trend van de groeiende wielbasis werd er óók volop geëxperimenteerd met bredere sturen. En hoewel je dat als een opzichzelfstaande ontwikkeling zou kúnnen beschouwen, heeft het mede mogelijk gemaakt dat de stuurpen ook werkelijk korter kán. Want een kortere stuurpen stuurt minder precies. Dat heeft te maken met het ’tiller effect’. Hoe dát exact zit, is binnen de scope van dit verhaal té complex om volledig uit te lichten. En ook al corrigeert een breder stuur de afname in dat effect weliswaar niet, maar het vangt omwille van andere effecten het wel enigszins op. Bovendien helpt dat bredere stuur ook om tegenwicht te bieden aan het toegenomen ‘omvalgedrag’ dat een voorwiel onder een flauwere balhoofdbuishoek bij lage snelheid heeft.

Maar de korte stuurpen alleen volstaat nog niet om de aanzienlijke toename in reach op te vangen. Om uiteindelijk dezelfde trappende houding te behouden zijn zitbuishoeken daarom steiler geworden. Je gewicht komt daardoor verder naar voren ten opzichte van het achterwiel, wat steil klimmen comfortabeler en makkelijker maakt.

“Een belangrijk aspect van de toegenomen fietslengte is dat al je bewegingen nadrukkelijker moeten zijn dan voorheen. Je moet verder je fiets de bocht in leunen of je gewicht naar voren dan wel achteren verplaatsen.”

Een belangrijk aspect van de toegenomen fietslengte is dat al je bewegingen nadrukkelijker moeten zijn dan voorheen. Je moet verder je fiets de bocht in leunen of je gewicht naar voren dan wel achteren verplaatsen. Mensen geven dit gevoel al snel het etiket ’traag’. Om vervolgens het tegenovergestelde – ‘nerveus’? – gelijk te stellen aan ‘nauwkeurig’. Maar dat klopt niet. Een nerveuze fiets reageert makkelijk op iedere kleine beweging, en is juist daarom gevoeliger voor (stuur)fouten. Maar is daarom dus juist minder nauwkeurig. Ook hierin kan je moderne geometrie als ‘beter’ bestempelen. Of niet… komen we zo ook weer op terug!

Alles is wennen

Ieder voordeel heb z’n nadeel, of eigenlijk: iedere ontwerpkeuze is een compromis. Zo ook die moderne geometrie. Een langere fiets is minder makkelijk op z’n achterwiel te krijgen voor wheelies, manuals, of om over een obstakel hoppen. Die nadrukkelijkere lichaamsbewegingen kosten ook nog eens meer energie. Lekker als je al doodmoe aan je laatste uurtje van een marathon bezig bent!

Een korte stuurpen en flauwe balhoofdbuishoek zorgen er ook voor dat het voorwiel makkelijker ‘omvalt’ (of doorslaat) op steile beklimmingen, en gaat zoeken als het ook nog eens los of glad is. Dit wordt deels in toom gehouden door de bredere sturen van nu, maar netto is het juist onrustiger klimmen, zo. Dan is een stuurfout snel gemaakt, en sta je stil.

De wereld van compromissen

Heeft moderne geometrie dan écht zin? Wie roept “Ik ben technisch zó goed dat ik dat niet nodig heb,” moedig ik vooral aan een oude, starre 26er te pakken. De redenering is namelijk nogal onvolledig. Als je namelijk zó competent bent dat materiaal je begrenzing is, dan legt beter (geschikter) materiaal de grens simpelweg verder. Het is hetzelfde gedachtegang als “grote wielen zijn dankzij moderne materialen net zo sterk als 26ers” die je jaren terug hoorde. Nee, want met diezelfde moderne materialen bouw je een nóg stijver en sterker 26er wiel, als je je daartoe zou zetten. Daarom zie je kleine wielen in disciplines waar alles aan gort gereden wordt. Cetis paribus, mensen.

De redenering kan je ook omkeren, natuurlijk. Want: wat is nou ‘geschikt’ materiaal? Ook al ben je volledig vertrouwd met je supermoderne, superlange fiets: een kortere fiets is simpelweg makkelijker door krappere passages te loodsen. En een langere stuurpen stuurt écht rustiger dan een korte, wanneer de klim kansloos los en steil wordt. Hoe goed je als rijder bent, verandert de technische eigenschappen van een fiets natuurlijk niet! Het is hooguit een kwestie of je die eigenschappen ten volle kan benutten. En dus waar je zelf het optimum (lees: compromis) wilt leggen.

Daarom even terug naar die nieuwe Cervelo ZHT-5 hardtail. Die werd direct bij de lancering op diverse fora letterlijk als ‘hopeloos verouderd’ bestempeld. Hoe je als prof dáár nog mee rond kan rijden! Een belangrijke nuance is dat die geometriegetallen toch echt een flinke sprong voorbij die uit 2006 zijn. Maar nog belangrijker: het hele peloton kiest voor iets soortgelijks. Stel dat jij die enkeling bent die denkt wél maximale winst uit meer radicale geometrie (lees: iets dat je eerder op een 170 mm bak verwacht) te halen. Dan heeft dat alsnog enkel zin als de voordelen de nadelen overtreffen. Die gok nemen de meeste rijders simpelweg niet. Des te meer omdat die radicale geometrie écht een periode van aanpassing en gewenning vergt.

Flexibiliteit?

Dat optimum zoeken tussen voor- en nadelen zorgt er inmiddels voor dat sommige profs, van crosscountry tot enduro, kiezen voor kleinere (lees: kortere) frames. Dit wordt mede mogelijk gemaakt doordat fabrikanten steeds vaker de focus leggen op framelengte, en dat zitbuizen sowieso betrekkelijk kort zijn. Heb je een beenlengte die past bij maat S maar moet, of wil je de reach van maat L? Dat kan prima, want de zitbuis is feitelijk ook een S-je. Daarbij zijn er tegenwoordig volop 200 mm dropper zadelpennen, dus als type L-rijder pas je óók op een S. Volg je het nog? Zo lang je niet vergeet dat een langere framemaat meestal óók hoger uitvalt (qua zit- en balhoofdbuis) heb je méér keuze dan voorheen.

Die keuze voor een korter of langer frame dan standaard aangeraden heeft alles te maken met de aard van het rijden. Zoals gezegd zijn krappe passages – alle andere factoren gelijk houdend – makkelijker te bedwingen met een kortere fiets. En is een langere fiets stabieler als het snel en ruw is. Maar er is meer. We zijn inmiddels geconditioneerd vooral naar de reach van een frame te kijken en daarop te oordelen of een fiets past. Dat geeft een incompleet beeld als je zittend moet trappen. Sommige fabrikanten hebben de langere reach ruim gecompenseerd met hele steile zitbuishoeken (>78º). Gecombineerd met een 40-50 mm stuurpen zit je ineens merkbaar korter dan je had gehoopt. In het zadel kost dat mogelijk flink wat rendement. En laat je nou in Nederland veel zitten op de mountainbike…

Zitbuishoek, reach én stack: alleen nuttig te interpreteren in samenspraak

Reach en zitbuishoek zeggen veel, maar stack is net zo relevant, want de reach wordt altijd in samenspel met de stack bepaald/aangegeven. Stack bepaalt hoe hoog je stuur uitvalt en daarmee in enige mate hoe diep/rechtop je zit. Als de balhoofdbuis significant korter of langer is dan je referentie-bike, zeker gecombineerd met een andere, flauwere balhoofdbuishoek, dan kan een gelijke reach tóch een fiets geven die aanmerkelijk afwijkt van wat je zocht. Reach alleen geeft dus een zeer incompleet beeld van maatvoering, en zegt vooral iets over hoe lang een fiets voelt als je staand rijdt. Stack én zitbuishoek moet je simpelweg ook mee nemen in je beoordeling van de zittende houding. Een goede indicator voor de zittende houding blijft daarom alsnog de bovenbuislengte.

Het kan dus goed zijn dat twee fietsen met dezelfde reach héél anders passen als je er op zit. Zonder een idee waar je zadel terecht komt heb je eigenlijk geen idee of je nieuwe fiets te lang, te kort of precies goed is. Dit inschatten wordt nóg lastiger gemaakt doordat steeds meer fietsen een zitbuis hebben met een knik naar achteren én offset naar voren ten opzichte de trapas. Dit omwille van ruimte voor een achterband bij in veren en/of constructieve aspecten zoals lagering van de vering, of het willen creëren van een korte achtervorklengte.

Effectieve versus werkelijke zitbuishoek

De geometrietabel en -tekening (hierboven) van de Santa Cruz Tallboy geeft – dankzij aanzienlijke knik en offset in de zitbuis – de discrepantie tussen virtuele en werkelijke zitbuishoek goed weer. De conventie lijkt te zijn de zitbuishoek als volgt te meten: Eerst trek je de lijn door het rechte stuk (werkelijke) zitbuis door tot waar ‘ie de (eveneens virtuele) horizontale bovenbuis raakt. Vervolgens trek je van dat punt een lijn terug naar het midden van de trapas. Dát is de ‘virtuele’ zitbuishoek.

Staat, bij jouw zadelhoogte de zadelrails exact ter hoogte van punt A, dan is alles nog met de geometrietabel uit te rekenen. Bij een lagere zadelhoogte (B) zit je zadel een onbekende afstand dichter op het stuur. En bij een hogere zadelhoogte (C) een even onbekende afstand verder weg.

Overigens kan het nóg erger: lang niet iedere fabrikant houdt zich aan bovenstaande meetmethode en verzint zelf maar wat…

Moderne hardtail-geometrie

Als koper moet je bij hardtails nog eens extra oppassen. Een zitbuishoek die op een 140 of 170 mm fully ‘modern’ te noemen is, valt op een hardtail wel eens te steil uit. Tenzij je natuurlijk alleen maar >20% beklimmingen hebt. Waarom? Omdat al rijdend op een hardtail je alleen sag op de voorvork hebt. De hele fiets kantelt daardoor voorover en alle hoeken worden steiler. Op een fullsuspension zak je natuurlijk door beide veerelementen heen. Sterker nog: als het goed is, rij je achter met méér sag dan voor (zeg 10 procentpunt meer). Daardoor worden de hoeken effectief juist een tikje flauwer! Kortom: tenzij je een fiets zoekt met een heel specifiek doel, zou ik wantrouwig zijn op hardtails met zitbuishoeken boven de 76º.

Conclusie

Enerzijds lijkt het dat we de grens van geometrieveranderingen langzamerhand wel bereikt hebben. De dikste endurobakken zitten op een reach van 490-500 mm voor een maatje L, en hebben een 63-64º balhoofdbuishoek. Ga je verder, dan wegen de voordelen niet meer tegen de nadelen op. Zowel qua rijgedrag als technisch bekeken. Dat je steeds meer downsizing ziet in framekeuze zegt dan ook genoeg. Dat de veranderingen op jaarbasis nu slechts marginaal zijn ook.

Daartegenover zien we bij crosscountrybikes een zeer breed spectrum ontstaan. En gelukkig ook! Enerzijds zijn fietsen met moderne geometrie een aanwinst omdat ze veel plezier opleveren in het ruige, en daarmee veel multifunctioneler zijn dan een fiets van pakweg een decennium terug. Waar je voorheen al snel een fully met minimaal 160 mm veerweg zou pakken, is een moderne trailbike met zegge 120 tot 140 mm veerweg voor dikke afdalingen óók prima. Mits je maar niet als eerste beneden wilt zijn. Andersom is er een heel segment rijders voor wie extra stabiliteit en marge (bergaf) veel minder relevant is. Daarvoor is er nog genoeg op de markt dat de nadruk op andere capaciteiten legt, zonder dat de ontwikkeling 10 jaar stil heeft gestaan.

“Ik denk dat we, zeker voor het rijden in ons land en omstreken, erg blij moeten zijn dat er nog zo veel keus is.”

Waar het allemaal eindigt? Dat zal onder meer liggen aan hoe de wedstrijdsport ontwikkelt. Bij sommige fabrikanten zie je hardtails en balhoofdbuishoeken steiler dan 69º helemaal verdwijnen. Anderen, zoals Cervelo en KTM zetten er nog volledig op in. Ik denk dat we, zeker voor het rijden in ons land en omstreken, erg blij moeten zijn dat er nog zo veel keus is. Zolang je je maar niet blind staart op één getal in de geometrietabel is er voor ieder wat wils.